 Financement de l'autoroute
Est- Ouest. |
M. BOULARAK Agence Nationale Des Autoroutes.
1. introduction:
La plupart des pays ont, de plus en plus, de difficultés à assurer le financement des investissements routiers qui, on le rappelle, sont très coûteux. En Algérie, les études des réalisations de l'entretien du réseau routier sont encore financées en concours, définitif sur le budget de l'état. Le programme qui reste à engager en travaux sur l'ensemble du projet de l'autoroute Est - Ouest correspond à un itinéraire de 1.100Km et nécessiterait un investissement annuel de l'ordre de 12.8 milliards de DA soit 215 millions de dollars US étalés sur 15 ou 20 ans.
Par ailleurs, les besoins relatifs au maintien en bon état de service du réseau existant (R.N., C.W) restent encore importants est sont évalué à plus de 12 milliards de DA /an. De plus, il est reconnu par tous que le réseau routier est un élément indispensable à la croissance, la productivité, la compétitivité et le bien être des populations.
En Algérie, le transport routier est de loin le mode dominant tant pour les marchandises (85% des échanges) que pour les passagers (plus de 90% de déplacements).
La route représente donc un facteur d'intégration économique, politique et sociale, car elle favorise la mobilité des populations et permet l'accès aux ressources.
Si aujourd'hui, le réseau semble plus ou moins assurer une bonne couverture géographique des besoins de transports, demain, il pourrait constituer un goulet d'étranglement se la reprise économique, vu le retard accumulé dans la réalisation du projet de l'autoroute Est - Ouest.
En effet, les différentes études de planification et de développement des transports ont mis en évidence, depuis plus de deux décennies, la nécessité d'une liaison autoroute Est- Ouest la frange nord du pays. Cependant, l'ampleur des financement (12.8 milliards de DA/an étalés sur plus de 20 ans) et l'insuffisance de plus en plus évidente des ressources pour assurer l'entretien et la modernisation du réseau existant constituent une réalité, et apparaît clairement que le budget de l'état ne peut continuer à assurer seul le financement du projet de l'autoroute Est-Ouest.
La solution au problème de financement de ce projet vital pour la relance économique du pays, repose sur l'intervention des investissements privés et la participation du secteur privé dans l'exploitation et la gestion des infrastructures autoroutières: c'est l'objet de la communication que je me propose de vous présenter et qui porte sur " le financement de l'autoroute Est - Ouest ". L'exposé sera articulé autours des points suivants:
· présentation du projet de l'autoroute Est- Ouest ;
· rappel des principaux résultats de l'étude économique et financière ;
· financement de l'autoroute Est -Ouest ;
· conclusion.
2. présentation du projet de l'autoroute Est -Ouest:
2.1. Rappel des principales étapes du projet.
Le projet de l'autoroute Est -Ouest représente un linéaire de 1.216 Km. Ce projet s'intègre dans le cadre de l'aménagement du territoire et s'inscrit dans le projet régional de l'autoroute, de l'unité maghrébine, qui représente un linaire de 6.823 Km.
a. Adoption du projet:
Le dossier du choix du couloir de l'autoroute Est -Ouest a été examiné et adopté par le conseil des ministres au cours de la réunion du 17 Juin 1987.
b. création de l'Agence Nationale des Autoroutes
l'Agence Nationale des Autoroutes a pour mission essentielle la maîtrise d'ouvrage des autoroutes au plan des études, de la réalisation, de la gestion , de l'exploitation, et de l'entretien.
c. les caractéristiques du projet
- linéaire: 1.216 Km
- profil en travers: 2x2 voies élargissables à 2x3 voies, cependant, certaines sections seront réalisées dès la premières phases en 2x3 voies.
- Vitesse de base: 100 à 120 Km/h
- Nombre d'échangeurs: 80 échangeurs environ ( option sans péage)
- Principales villes desservies: El Tarf, Annaba, Constantine, Chelghoum L'Aîd, Setif, Bordj Bou Arréridj, Bouira, Alger, Blida, Ain Defla, Chlef, Rélizane, Oran ; (par une pénétrante), Sidi Bel Abbes, Telemcène.
- Coût du projet (base 1994): 243, 2 Milliards de DA.
- Equipement: Aires de repos, Stations services, Relais routiers, Centres d'entretien et de l'exploitation de l'autoroute.
-
2. 2 Situation actuelle du projet:
Etat d'Avancement des Etudes
a. Etudes préliminaires:
Elles sont achevées sur l 'ensemble du projet
b. Avant Projet Sommaire
Les Etudes d'Avant Projet Sommaire( APS) ont été engagées en 1988 et confiées à trois bureaux d 'études nationaux, SAETI pour le lot Centre, SET Annaba pour le lot Est, et SET Oran pour le lot Ouest.
A l'exception des " frontières Est " qui nécessitent une coordination avec nos voisins tunisiens, l'ensemble du projet a été étudiés, ces études sont achevées donc sur 1086 Km reste les sections frontalières Est.
c. Avant Projet Détaillé
Les Etudes d'Avant Projet Détaillés (APD) sont lancés par section, selon les priorités pour faire face aux problèmes qui se posent sur le réseau existant. C'est ainsi que nous avons finalisé l'étude de plusieurs sections totalisant 527 Km.
Certaines sections sont actuellement en cours d 'étude et portent sur 172 Km et un programme de 346 Km sera lancé à partir de 2000.
Etat d'Avancement des Travaux:
La réalisation de l'autoroute Est - Ouest a été engagée sur les tronçons prioritaires, au niveau des wilayas d'Alger, Blida, Bouira, et l'agglomération de Constantine en vue de faire face aux problèmes immédiats de congestion du trafique qui se présente sur le réseau routier local. 49 Km sont livrés à la circulation, 86 Km sont engagés en travaux, et 155 Km sont susceptibles d'être engagés en travaux à partir de 2001 2002 sous resserve de financement.
527 Kmachevés
A lancer à partir de 2000 270 Km
172 Km en cours A lancer à partir de 2000 76 Km
Etat d'avancement des études
3. Rappel des Principaux Résultats de l'étude économique et financière.
3.A. Analyse de la première phase
A.1 Objectifs de l'étude économique et financière.
115 Km susceptible d'être engagés à partir de 2002
49 Km en service 86 km en cours d'exécution
40km susceptible d'être engagés à partir de 2001
état d'avancement des travaux
L'objet de l'étude économique et financière de l'autoroute Est Ouest est de réaliser une étude de la faisabilité
économique de l'autoroute. Les objectifs de cette étude peuvent être résumé comme suit:
1. Estimer les trafics du corridor autoroutier et les models mis au point dans le cadre de l'Etude Nationale des Transports (ENT).
2. Valider les coûts d'investissement et d'entretien.
Cette partie de la problématique de l'étude inclut, en particulier, la justification des normes autoroutières, économiquement acceptable pour la conception des projets.
3. évaluer la faisabilité économique et rechercher le phasage optimum de réalisation.
4. Assurer une prise en compte correcte de l'environnement
5. examiner la faisabilité de la mise à péage du projet sur les plans de se conceptions et sur les aspects institutionnels et financiers
6. déterminer les sections prioritaires et l'ordre de leur mise en service.
7. Etablir un programme quinquennal de réalisation évalué les dépenses annuelles nécessaires.
8. Envisager des scénario du financement du projet et s'assurer de la rentabilité financière des montages proposés.
Le projet a été découpé en sections, chacune des sections ainsi définies étant constituée d'un tronçon d'autoroute pouvant fonctionner tous seul( comportant donc les échangeurs nécessaires) ou en complément des section adjacentes et devant pouvoir faire l'objet d'un marché de travaux.
Les lots sont en suite constitués par un ensemble se sections adjacentes. En effet, la construction d'un tel projet n'a de sens que si il permet d'assurer une continuité du trafic routier, il doit donc à priori par " lots ".
Les lots ont été déterminés en fonction de la position des principaux centres urbains à desservir.
Six lots ont ainsi été définis:
· Lot n° 1: Tlemcen- Mohammadia.
· Lot n° 2: Oran- Chlef.
· Lot n °3: Chlef- Alger.
· Lot n° 4: Alger- Bordj Bou Arreridj.
· Lot n° 5: Bordj Bou Arreridj- Constantine.
· Lot n° 6: Constantine- Annaba.
A la demande de l'Agence Nationale des Autoroute, un lot n° 7 reliant Khmis Meliana à Bordj Arreridj, contenant le lot n° 4 et une partie du lot n° 3, et un lot n° 8 reliant sidi Bel Abbas, à Mohammadia comprenant un nouveau tracé pour la pénétrante d'Oran, permettant ainsi d'attirer plus de trafic sur le projet, ont été définis et analysés du point de vue rentabilité économique et financière.
A.2. Hypothèses et données de l'étude:
A.2.1 Coût du projet.
Les coûts du projet comprennent:
Les coûts d'investissements qui englobent:
· l'acquisition foncière.
· Les études et le contrôle des travaux.
· La réalisation des infrastructures.
· Les coûts des mesures d'intégration de l'environnement jugées prioritaires.
Les coûts d'entretien:
Deux types de dépenses ont été pris en considération:
· les dépenses d'entretien courant:
pour les activités de routines à effectuer tout au long de l'année et estimé pour:
- Zone à fort trafic et climats rigoureux: 780.000 DA/ Km/an.
- Zone à faible trafic et climat doux: 450.000 DA/ Km/an.
· les dépenses d'entretien périodique:
Pour les activités qui ne nécessitent pas des interventions systématiques chaque année (par exemple, tous les 5 à 7 ans pour les chaussées), le coût moyen étant de l'ordre de 2.600.000 DA/ Km.
Le coût moyen TTC de construction de l'autoroute est d'environ 255 millions de DA le kilomètre
(son coût moyen HT est d'environ de 220 millions de DA le kilomètre). Le coût total TTC du projet
(1170kms) est de 300 milliards de DA (son coût H.T. est près de 240 Milliards de DA). Le coût moyen TTC de l'entretien (courant et périodique) et de l'exploitation à péage de l'autoroute est de l'ordre de 1,8 Millions de DA par Kilomètre et par an .
A.2.2. Evolution des déplacements
Il a été considéré que les consommations des carburants terrestres représentent de bons indicateurs globaux des déplacements sur l'ensemble du réseau routier algérien. Suivant les modèles classiques, il
a été mis en évidence des corrélations entre les trafics totaux (ensembles des déplacements en véhicules légers et en poids lourds) et les données de population et du P.I.B. de l'Algérie.
Tableau 1: totaux annuels de croissance de déplacements
Taux annuels de croissance Périodes
1994-2003 2004-2015
Trafic VL 2.3% 6,0%
Trafic PL 0,6% 5,4%
La croissance du trafic au delà de 2015 est limité à 3% afin de tenir compte d'une stabilisation du trafic en fin de période d'étude conformément à la pratique habituelle.
A.2.3. Avantages quantifiables:
Les avantages pris en compte dans le calculs des bilans économiques résulte des réductions des coûts d'exploitation des véhicules de a valorisation des gain de temps et de sécurité des usagers.
Les Coûts d'Exploitation des Véhicules (CEV) ont été évalués à l'aide du model HDM III développé par la Banque Mondial.
Les CEV kilométriques calculés pour chaque type de route sont représentés dans le tableau suivant:
Tableau 2: Coût d'exploitation des véhicules HT
(en Dinars 1995)
Type de route Environnement Véhicules légers Poids lourds
Autoroute AutorouteRoute NationaleRoute NationaleRoute NationaleChemin/ Wilaya Chemin /Wilaya FacileMoyen FacileMoyen Difficile Moyen Difficile 5,46 5.726.376.786.837.67 8.15 20,4524.5226.3230.5033.89 35.5537.36
La valeur du temps économique et la valeur du temps comportementale sont supposées être les mêmes et ont été prises égales à:
Véhicules légers: 95,00 DA/h
Poids lourds: 250,00DA/h
Les coûts d'insécurité pris en compte sont les suivant:
Tableau 3: Coûts d'insécurité selon le type de route
(en DA 1995 par véhicule/ Km)
Route Nationale 0,26
Autoroute 0,07
Chemin de Wilaya 0,31
A.2.4 Mise à péage:
La mise à péage de l'autoroute suppose, quelque soit le système de perception dans lequel on se place, quelques modifications ou adaptations du projet car celui ci, ,'a pas été conçu au départ pour une exploitation à péage. Ces adaptations et modifications concernent essentiellement les échangeurs:
· Leur nombre
· La distance moyenne séparant deux échangeurs successifs
· Une configuration adaptée à l'installation d'une gare de péage.
Trois cas de péage ont été envisagés dont les tarifs respectifs ont été évalués de la manière suivante en considérant que les Poids Lourds payent 4 fois le tarif des véhicules légers:
* Cas 0: péage = 0,60 DA/km
* Cas 1: péage = 1,20 DA/km
* Cas 2: péage = 2,00 DA/km
A.3. Bilans économiques
A.3.1. Analyse par lot
L'analyse de rentabilité économique a été conduite, dans une première étape, lot par lot en se plaçant dans la situation où seules les sections constituant le lot considéré sont construites, et en prenant comme année de mise en service 2005.
Les résultats du bilan économique sont les suivants pour chacun des huit lots:
Tableau 4: Résultats du bilan économique par lots situation sans péage
LotN° Longueur (Km) Coût d'investissementMDA Coût / Km ( MDA) TMJA2005 TMJA2015 Taux de rentabilitéInterne Taux de rentabilité Immédiate Bénéfice net Actualisé BNA/ invest.
1 168 21.267 127 11.800 21.400 14.9% 11.4% 8.532 32,3%
2 211 29.416 139 16.400 27.800 13.1% 10.4% 4.208 11.5%
3 228 63.385 278 22.600 39.700 13.02% 7.9% 10.612 13.5%
4 209 57.030 273 24.500 38.900 18.5% 15.3% 55.917 78.9%
5 212 48.609 229 15.600 25.900 14.9% 10.9% 20.096 33.3%
6 172 55.332 322 16.400 29.100 14.6% 8.6% 21.136 30.7%
7 303 87.190 288 25.900 39.800 19.0% 15.2% 95.773 88.4%
8 223 27.450 123 16.700 27.900 17.9% 15.2% 22.932 64.3% | Ce tableau montre que le lot le plus intéressant parmi les 6 premiers lots définis (lots n°1 à 6) est le lot n°4 (Alger Bordj Bou Arreridj), l'adjonction des section du lot n°3 à ce lot pour constituer un lot n°7 a pour effet d'améliorer la rentabilité. Enfin, la définition d'un nouveau lot n°8 dans la région d'Oran après modification du projet ne change pas le fait que lot n°7 ( Khmis Meliana- Bordj Bou Arreridj) ainsi défini reste comme le lot prioritaire.
A.3.2. Effet de la mise à péage de l'autoroute
L'effet de la mise à péage de l'autoroute a été testé afin de vérifier si le classement des lots ne s'en trouve pas modifiés. Les résultats sont présentés dans le tableau suivant
Tableau 5: résultats du bilan économique par lots tous les cas de péages.
Lot Cas 0 Cas 1 Cas2
TMJA2005 TRI2015 TR% TRImm TMJA2005 TMJA2015 TR % TR Imm TMJA 2005 TMJA 2015 TR% TRImm
1 8.400 16.100 13.3 9.8% 4.800 9.700 8.6 5.7 1.300 2.600 00.1 1.3%
2 11.200 18.400 10.3 7.5% 3.700 7.800 4.9 32 250 800 -5.0 -0.4%
3 19.500 33.800 12.7 7.4% 14.900 28.700 11.2 5.7 10.000 20.000 8.1 2.8%
4 21.400 33.200 17.7 14.3% 15.300 26.300 15.9 11.9 9.200 19.000 12.7 7.3%
5 10.000 18.600 12.1 6.9% 4.500 11.200 8.6 3.7 1.300 5.000 4.8 1.3%
6 12.00 24.000 13.8 7.3% 7.300 18.900 11.9 5.3 3.000 11.300 8.6 2.8%
7 - - - - 14.600 24.200 16.3 11.2 - - - -
Les résultats obtenus ont , d'une part, confirmé l'ordre de priorité des lots et, d'autre part, montré que le péage optimum- conduisant à la recette maximale - est proche du cas 1soit 1,20 DA/Km pour les VL et 4,8 DA/Km pour les PL .
A.3.3. analyse par section isolée
Dans une seconde étape, l'analyse a été conduite par section isolée, en vue de recherche parmi les sections appartenant aux autres lots, des sections qui pourraient apparaître comme prioritaires même dans le cas où elles seraient construites isolement.
Tableau 6: classement des sections isolées par taux de rentabilité immédiate décroissante
Classement section lot TR immédiate
En 2005 TMJA 2005 Coût de construction moyen (moyen MDA / Km)
1 El Adjba- portes de fer 7 24.5 11.300 199
2 Chelroum- Aîn Semara 5 23.1 12.300 109
3 Contournement de Blida 7 17.4 12.100 231
4 Mohammadia- Relizane 2 13.7 10.100 93
5 Portes de fer -Bordj Bou Arreridj 7 13.1 10.500 255
6 Bordj Bou Arraeridj- Sétif 5 11.4 13.500 227
7 Hassi Zahana- sidi Bel Abbas 1 11.4 5.300 92
8 Constantine - el El Harrouche 6 10.8 14.900 385
9 Sidi Bel Abbas- oued Télat 1 10.5 5.900 119
10 Bouedfaa- chiffa 7 10.0 16.100 377
11 Contournement de Bouira 7 9.8 4.300 244
12 El Hamiz- Lakhdaria 7 9.0 19.800 433
13 Khmis méliana- bouedfaa 7 8.8 20.300 582
Les résultats obtenus confirment la priorité des sections appartenant au lot n° 7 et permet de retenir également les sections isolées suivantes:
 contournement de Constantine (section n° 31)
 Constantine - El Harrouch ( section n°32)
 La pénétrante d'Oran ( section n°39) moyennant une correction de tracé entre Mohammadia et Oued Tilat et l'exploitation du 2x2 voies du tronçon existant entre Oued Télat et Oran.
A.4. sections prioritaires
Les sections retenues comme prioritaires et qui feront l'objet d'un programme quinquennal de réalisation sont les suivantes:
Section 14: Khmis Méliana- boumedfaa
Section 15: boumedfaa- el Afroun
Section19: hamiz- lakhdaria
Section 20: lakhdaria - bouira
Section 22: bouira- el Adjiba
Section 23: el adjiba- portes de fer
Section 24: portes de fer- bourdj Bou arreridj
Section 25: contournement de bourdj Bou Arreridj
Section 31: aîn el Bey- Didouche Mourad
Section 32: Didouche Mourad-El Harrouche
Section39: pénétrante d'Oran.
B. analyse de la deuxième phase:
Programme quinquennal de réalisation de section prioritaire
Principe de conception
Les principes de conception du premier programme quinquennal de réalisation de section sont basés sur les éléments suivants:
 Les contraintes liées à l'état actuel d'avancement des études et donc les délais nécessaires avant la mise en service de chaque (délai du à l'avancement des études, à la recherche des financements à la libération d'emprise et à la consultation et au choix des entreprise)
 Les contraintes budgétaires.
 Les délais nécessaires à la réalisation des travaux de construction des différentes sections en fonction de l'importance et de la difficulté des travaux.
B.1.2. Elaboration du Programme Quinquennal
L'Elaboration du Programme Quinquennal des sections prioritaires, prenant compte de l'ensemble des contraintes liées à la programmation s'est faite suivant deux hypothèses:
- première hypothèse qui considère que l'aménagement sera réalisé d'un trait, c'est un programme sans phasage.
- Une seconde hypothèse prévoit en fonction des besoins de transports, des aménagements en " paliers ", c'est le programme quinquennal avec phasage.
Le principe du phasage adopté est le suivant:
Phase 1:
Construction d'une autoroute 2x2 sur une plate forme de terrassement et des petits ouvrages réalisés pour une 2x3 voies les grands ouvrages (une longueur supérieure à 200 m ) sont réalisé avec un seul tablier, les tunnels sont réalisés avec un seul tube.
Phase 2:
Construction du deuxième tablier des grands ouvrages ainsi que du deuxième tube des tunnels.
Phase 3:
Elargissement par l'intérieur des deux chaussées, pour obtenir la plate forme définitive de à 2x3 voies.
Les seuils de trafics adoptés pour passer d'une phase à la phase suivante sont:
- phase 1 à phase 2: 16.000 véhicules/ jours
- phase 2 à phase 3: 35.000 véhicules /jours
La réalisation d'un programme sans phasage nécessitera une enveloppe budgétaire de l'ordre de 18 milliards de DA/an de 2000 à 2005. L'introduction du principe de phasage, permet de différer certaines parties de l'infrastructure de non nécessaires dès la mise en service offrant ainsi des économies appréciables sur le coût de l'investissement initial. L'enveloppe budgétaire annuelle à mobiliser dans ce cas sera de 14,6 Milliards de DA.
B.2. Bilans Financiers:
Les deux lots susceptibles d'être mis à péage sont: le lot centre n° 7 et lot Est (Ain Semra- El Harrouche). Ils sont supposés pouvoir être livrés indépendamment l'un et l'autre et donc être exploités par deux concessionnaires différents. Les bilans financiers de ces lots ont donc été menés en parallèle, selon la même méthode.
La durée de la concession pour le lot n° 7 Est de 30 années à partir de 2005 (année de la mise à péage du tronçon Alger- Blida). Pour le lot Est, la durée est également de 30 années à partir de 2008 (année de mise en service du contournement de Constantine). Les calculs du bilan financier ont été menés selon les trois scénarios suivants:
B.2.1 bilan financier n°1:
Ce bilan est fait en supposant que le concessionnaire prend en charge tous les investissements (initiaux et différés) et tous les coûts d'exploitation et d'entretiens et reçoit en contre partis toute les recettes durant la concession. Un taux interne de rentabilité financière est calculé sur l'ensemble du lot (avec une subvention de la puissance publique nulle).
Lot Taux de rentabilité financière Coût d'investissement total (millions de DA)
Centre ( lot 7) 4,5% 81 406
Est (Constantine) 0,2% 30 423
Ce bilan financier est prolongé par le calcul de la subvention que doit donner la puissance publique au concessionaire pour que celui ci puisse dégager une rentabilité financière de 10% 12% ou 14% cette subvention est exprimée en pourcentage de l'ensemble des coûts d'investissements en supposant que ce pourcentage est constant pour tous le investissements (initiaux et différés)
Les résultats obtenus sont résumés dans le tableau suivant:
Lot Taux de subvention pour permettre un taux de rentabilité financière de:
10% 12% 14%
Centre(lot7) 46% 55% 62%
Est (Constantine) 75% 80% 84%
B 2.2. bilan financier n° 2:
Ce bilan est fait en supposant que la puissance publique prend en charge tous les coûts d'investissements initiaux (57 millions de DA pour le lot centre et 20 milliards de DA pour le lot Est.), que le concessionnaire prend en charge tous les coûts différés et tous les coûts d'entretiens et d'exploitation. si le concessionnaire reçoit dans ces conditions l'ensemble de la recette, son bilan financier est évidemment favorable. Le taux de rentabilité financière obtenue dans le cas du lot Est est de 10, 5 %.
Dans le cas du lot centre, le bilan financier est encore plus favorable c'est pourquoi un calcul du pourcentage de recettes que peut rétrocéder le concessionnaire à puissance publique pendant toute la durée de la concession et qui lui assure un taux interne de rentabilité financière pris à égal à 12% est fait. Le résultat obtenu est de 51%.
Lots Taux de rentabilité financière Taux de rétrocession des recettes de péage
Centre (lot 7) 12% 51%
Est (Constantine) 10.5% 0%
B.2.3. bilan financier N°3:
Ce dernier bilan est mené pour le lot centre en supposant que le concessionnaire prenne en charge une partie de l'investissement initial puis, tous les coûts différés et tous les coûts d'entretiens et d'exploitation. il reçoit toute la recette pendant la durée de la concession. Le calcul est mené de façon à déterminer quelle est la part en pourcentage des coûts initiaux que doit subventionner la puissance publique pour que le concessionnaire dégage un taux de rentabilité financière de 12%. Le résultat obtenu est de 73%, soit un coût total de 41.6 milliard de DA.
4- Mode de Financement:
Le financement de l'autoroute Est- Ouest peut à priori s'envisager de deux façons différentes:
 l'autoroute est entièrement financée par la collectivité et mise à la disposition des usagers qui l'utiliseront gratuitement.
 L'autoroute est financée, au moins en partie, par des empreins et des moyens financiers dont les frais de remboursement et de rémunération seront pris ultérieurement en charge par les usagers sous forme de péage.
4.1 Financement Public (Autoroute gratuite):
si on se place dans l'hypothèse où l'autoroute Est - Ouest est construite à un rythme annuel de 50 km, c'est-à-dire que l'ensemble du projet serait construit en un peu plus de 20 ans, les besoins du financement annuel serait de l'ordre de:
50 Km x 250.000.000 DA = 12, 5 milliards de DA.
A ce besoin annuel de financement, il faut ajouter les besoins de financement nécessaire pour assurer l'entretien de l'autoroute: ces derniers besoins augmenteront progressivement au fur et à mesure de la mise en service de l'autoroute pour atteindre un budget annuel de l'ordre de 1.5 milliards de DA lorsque le projet sera terminé. Le montant total de l'enveloppe annuelle nécessaire est supérieur au montant de l'enveloppe budgétaire annuelle actuellement allouée à l'ensemble du secteur routier. Il paraît donc difficile d'envisager que ce montant puisse être obtenu par transfert dans le budget actuel de l'Etat.
4.2 Financement par le péage:
Les études économiques et financières de l'autoroute Est - Ouest ont montré que le péage ne permet pas de financer entièrement la réalisation de l'autoroute, cette solution ne permet même pas d'assurer le financement des sections les plus favorables. En effet, pour qu'un concessionnaire puisse assurer l'entretien et l'exploitation de l'autoroute et faire face à ses charges de remboursements de l'investissement initial, il faut qu'il bénéficie d'une aide équivalente à plus de 60% du coût de construction qui est apparu comme prioritaire pour le tronçon n° 7, dont le taux de rentabilité économique dépasse les 19%, cette solution ne peut donc être envisagée.
4.3. Financements Mixtes:
La mise à péage de l'autoroute offre l'avantage e permettre la prise en charge par le péage et, dans de bonne conditions, du coût de l'entretien et de l'exploitation ultérieure de l'autoroute. De plus , comme nous l'avons vu, la mise à péage permet le financement d'une partie du coût de construction de l'ouvrage même si cette partie n'est pas importante, c'est pour ça que nous suggérons une solution de financement mixte de l'autoroute Est - Ouest qui sera mise à péage:
- la puissance publique prend en charge l'investissement initial ou tout au moins une grande partie de celui ci ;
- les recettes de péage prennent en charge entièrement le financement de l'exploitation, de l'entretien et de toutes les améliorations à apporter à l'ouvrage après sa mise en service, ainsi qu'éventuellement le financement partiel de l'investissement initial.
5 - Conclusion:
Face au défit qui représente la globalisation des marchés, le développement des réseaux de transports des régions s'imposent. Dans ce cadre la réalisation de l'autoroute Est -Ouest, épine dorsale de l'autoroute Maghrébine, devient une nécessité incontournable. En effet de par se position, au cœur du Maghreb cet axe constituera à terme un passage obligé entre la Méditerranée, le monde Arabe et l'Afrique. Il sera également un moyen d'amplification des échanges internationaux. Son rôle stratégique comme vecteur de développement se confirme et se confirme d'année en année, sa réalisation, quoi que rentable, est nécessaire au développement économique du pays nécessitera la mobilisation d'importants investissements annuels qui dépassent les 12.5 milliards de DA étalés du 20 ans.
Compte tenu des nouveaux besoins d'équipements publiques qui se présentent continuellement et ceux des autres secteurs, il paraît difficile, voire impossible de continuer à mobiliser l'ensemble des ces financements uniquement sur le budget de l'Etat: Aussi, la participation substantielle d'acteurs privés (nationaux ou étrangers) et la réalisation de l'autoroute Est -Ouest nos semble incontournable. Dans ce cadre la concession d'infrastructure, routières au secteur privé adoptée par divers pays présentant de grandes différences tant du point de vue politique, économique que géographique: l'Australie, la France, les Etats Unis ou la Thaïlande (pour ne citer que ceux là.) constituent un autre point de vue, une alternative adéquate de financement qu'il faut utiliser pour la réalisation du projet de l'autoroute Est- Ouest.
Même si le péage ne peut financer entièrement l'autoroute il permet de prendre en charge les coûts d'exploitation, d'entretien et toutes les améliorations qu'il faut apporter à l'ouvrage après sa mise en service et une partie du financement initial de l'investissement, ce qui en soit n'est pas négligeable, cette solution est d'ailleurs souvent préconisée par les bailleurs de fonds internationaux comme la Banque Mondiale qui est prête à accorder un prêt de 500 millions de dollars U$ pour la mise en concession du lot centre. Il y a lieu de rappeler que des dispositions législatives ont été introduites au titre de la loi de finance de la loi 1995 (décret exécutif n° 96 / 308 du 18 septembre 1996) permettant la concession des autoroutes à péage, dont les tarifs sont librement négociés entre le concessionnaire et l'autorité concédante.
A notre avis le montage de la concession du lot centre est une opération réalisable sans trop de risque pour les partenaires, vue que les estimations du trafic dans les corridors reste importante, même dans le cas de mise à péage. De plus 40% de l'investissement initial est déjà injecté, le reste de l'investissement peut être négocié avec les bailleurs de fond traditionnels (BIRD, BEI, FADES ...) l'Administration et les futures concessionnaires. |
