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SSA : CÔte D'IVOiRE : PORT AUTONOME D’ABIDJAN

PORT AUTONOME D’ABIDJAN
RTél: 21 23 80 00
Fax: 21 24 80 80
Télex DGPAA: 42 318
Website: www.paa-ci.org


Présentation du Port

La Naissance d’un Grand

La création d’un véritable port en eau profonde était devenue indispensable, de par la croissance rapide du volume des échanges et la nécessité de pouvoir manutentionner des charges unitaires indivisibles de plus en plus lourdes. Il a donc été entrepris, dès 1892, les études nécessaires en vue de déterminer le site précis susceptible d’accueillir les futures infrastructures.

Grand- Lahou, Grand-Bassam, Sassandra et Bingerville furent tour à tour pressenties et proposées par plusieurs projets. En 1898, une mission française conduite par le capitaine HOUDAILLE et comprenant les Capitaines THOMAS et CROSSON-DUPLESSIS est dépêchée en Côte d’Ivoire avec pour vue l’étude de la création à la fois d’un chemin de fer et d’un port.

Cette mission, qui tenait compte de l’existence d’un Canyon appelé « trou sans fond » avec des profondeurs allant jusqu'à 400 m, au large d’Abidjan avec une reconnaissance des lieux qui établissait que le plus court chemin de Bamako à l’océan Atlantique passe par Abidjan et non par Dakar comme on l’imaginait jusque-là, et de divers autres facteurs techniques, géographiques et économiques, allait proposer Abidjan à la fois comme port et tête de ligne du chemin de fer qui sera baptisé « Abidjan-Niger »

Une fois le site déterminé, il restait à percer le cordon littoral pour mettre la mer en communication avec le vaste réseau lagunaire, afin de permettre aux navires d’accéder à ces eaux calmes de la lagune Ebrié.

Mais les premières tentatives entreprises en 1906 et en 1907, dans la partie la plus étroite du cordon littoral à l’ouest de Port-Bouët, se soldèrent par un échec. Car à chaque tentative, la coupure était rebouchée par le sable. Les ouvrages de protection du débouché en mer et les appointements annexes étaient engloutis par de vastes effondrements, vers le « trou sans fond ».

La question du débouché en mer que l’on croyait résolue, était à nouveau posée dans toute sa complexité. Il s’avérait désormais indispensable d’étudier de manière beaucoup plus approfondie, le phénomène de déplacement des bancs de sable, après plusieurs projets et suite au rapport établi par SCHNEIDER - DAYDE. C’est finalement en 1935 que fut adopté le projet qui après avoir été modifié par l’ingénieur des ponts et chaussées, Roger PELNARD - CONSIDERE, soutenu et encouragé par l’inspecteur général des Ponts et Chaussés, WATTIER, donnera naissance à l’actuel canal de Vridi, après avoir fait l’objet d’essais sur modèle réduit, aux laboratoires de DELF en Hollande.

Les travaux du canal de Vridi qui démarrèrent de manière effective à la fin de l’année 1938, fut confié à un consortium qui prit le nom de « Entreprise de construction du Port d’Abidjan » (CPA).

Ces travaux prendront fin seulement en 1950; Et le 23 juillet 1950, l’on fit sauter le « bouchon », mettant ainsi la lagune en communication avec la mer, grâce à ce canal artificiel qui a une longueur de 2700 m sur 370 m de large avec une profondeur de 13,50 m.

C’est le 05 février 1951 que le Port d’Abidjan a été officiellement inauguré par le Président François MITTERRAND, alors Ministre de la France d’Outre-Mer.

Mission

Au cours des dernières décennies, de profondes mutations ont marqué le secteur maritime et portuaire international; notamment la libéralisation des transports maritimes, la concurrence inter-portuaire, la mondialisation de l'économie, etc. Dans le but de faire face efficacement à ces mutations, les principaux acteurs du secteur maritime et portuaire, à savoir la société Port Autonome d' Abidjan, les opérateurs maritimes et portuaires, les administrations publiques et parapubliques dont l'administration des Douanes, Le Ministère de l'Agriculture, les organismes professionnels intervenant dans les opérations maritimes et portuaires ainsi que les représentants des chargeurs des pays enclavés, ont décidé de créer la Communauté Portuaire d'Abidjan (CPA) le 27 décembre 1995.

Rôle

Les membres de la Communauté Portuaire d'Abidjan, tous opérateurs au Port d'Abidjan, ont décidé de créer cette association dans un esprit largement communautaire, et ce afin d'unir leurs compétences et leurs efforts visant à produire une synergie leur permettant de faire du Port d'Abidjan un grand port performant et la principale voie de transit maritime de la sous-région. Cette synergie entre les différents opérateurs de la place portuaire d'Abidjan contribue au rayonnement de l'image du Port d'Abidjan, tant au plan national qu'international.

Les missions assignées à la Communauté Portuaire d'Abidjan sont les suivantes:

  • Créer une cohésion entre les différents partenaires afin d'aboutir à une rationalisation et une modernisation de l'outil portuaire.
  • Mener des actions commerciales communes visant à accroître la compétitivité du Port d'Abidjan et améliorer la fluidité du trafic par la voie ivoirienne.
  • A travers ces missions, la Communauté Portuaire d'Abidjan vise à faire du Port un outil performant au service de l'économie ivoirienne et un instrument privilégié de la coopération sous-régionale
Membres Titulaires
- Le Port Autonome d’Abidjan
- L’Administration des Douanes
- Les syndicats membres de la Fédération Maritime de Côte d’Ivoire (FEDERMAR) qui regroupe le SEMPA, LE SYNDINAVI, le Syndicat des Transitaires de Côte d’Ivoire
- L’Organisation Centrale des Producteurs-exporateurs d’Ananas et de Bananes (OCAB)
- Le Syndicat National des Transitaires de Côte d’Ivoire (SYNATRANS-CI)
- Les Entrepôts Maliens de Côte d’Ivoire (EMACI)
- Le Conseil Burkinabé des Chargeurs (CBC)
- L’Office Ivoirien des Chargeurs (OIC)
Membres Associés
- Le Fenadis, le Gepex, , la nouvelle CAISTAB
- La Direction du Commerce Extérieur
- PME-Acconage, PME Consignation, PME Transit
- L’Amicale des Armateurs
- L’Amicale des Armateurs à la pêche
- Les Avitailleurs Maritimes
- La Représentation de la Chambre de Commerce d’Industrie, et d’Artisanat du Burkina-Faso en Côte d’Ivoire (CCIAB)
- La SITARAIL
- Les transporteurs terrestres de Marchandises
- Les Experts Maritimes
- L’APBF
- L’ASA-CI
- L’APBEF

Organisation Administrative et Juridique

C’est avec le statut de Service Spécial que le Port d’ Abidjan a commencé à fonctionner juridiquement de 1950 à 1960. A partir de cette date, le Port d'Abidjan va connaître une série de réformes aussi bien dans son organisation que dans sa gestion. Ces réformes vont permettre d'asseoir progressivement au sein de cet établissement, des méthodes de gestion et d'administration à la fois dynamiques et rigoureuses. Celles-ci vont connaître au fil des ans, des améliorations motivées par la recherche constante de plus de compétitivité et d'efficacité.

Évolution Administrative

De 1951 à 1992, le statut juridique du Port d’ Abidjan a évolué pour s’adapter aux exigences du moment; on retiendra surtout que c’est à partir du 1er janvier 1971, que l’ Autonomie lui a été concédé. Devenu Société d’ État le 23 décembre 1992, le Port Autonome d’Abidjan placé sous la tutelle du Ministère des Infrastructures Économiques est dirigé par un Conseil d’ Administration composé de neuf (09) membres. Ce Conseil d'Administration met en oeuvre la politique portuaire définie par le gouvernement, et prend à cet effet toutes décisions appropriées dans les domaines de la gestion, de l'exploitation, des travaux et des outillages. Le Directeur Général est assisté dans ses fonctions de deux Directeurs Généraux Adjoints nommés par arrêté ministériel. Le Directeur Général exerce tous pouvoirs de gestion sous réserve des attributions du conseil d'administration et dans la limite de l'objet social. L’ Administration du Port Autonome d’ Abidjan emploie à ce jour environ 1.300 agents. Faisant fonction de“Chef d’ Orchestre”, l’ Autorité Portuaire coordonne les activités de tous les opérateurs et auxiliaires. Tous les différents règlements d’exploitation sont conçus par le Port Autonome d’ Abidjan qui en garantit l’application. L’ Autorité Portuaire représentant l’ État, assure la construction des équipements, et de leur exploitation et est responsable de la qualité des services, de l’ordre, de la sécurité des biens et des personnes.

Organisation Administrative du PAA depuis 1960

De 1960 à 1973, le Port Autonome d'Abidjan a fonctionné avec un Conseil du Port, un Directeur et un Directeur Adjoint. A partir de 1974, le Port d'Abidjan sera pourvu d'un Conseil d'administration, d'une commission permanente, d'un comité de Direction et d'un Directeur Général. Le Conseil d'Administration est constitué de représentants de l' État, de représentants des usagers, des chambres consulaires, de représentants de travailleurs et de représentants des États limitrophes. En 1978, un secrétariat général sera créé. A partir de 1981, une profonde réforme des Établissements Publics sera entreprise. Ainsi, concernant le Port Autonome d'Abidjan, cette réforme a permis la création de nouveaux services tel que le service de sécurité et de surveillance rattaché au Directeur Général, de même qu'un service des matières dangereuses qui a vu le jour à la Direction de la Capitainerie. Il importe de souligner que le Port Autonome d'Abidjan pendant 12 ans, du fait de cette réforme, fonctionnera sans conseil d'administration. La gestion d'un Port moderne soumise à une vive concurrence de la part des Ports voisins implique un dynamisme et un minimum de liberté d'action nécessaire à assurer son efficacité. C'est pourquoi, le 23 décembre 1992, le Port Autonome d'Abidjan devient Société d' État avec la nomination d'un Président Directeur Général et d'un Directeur Général. En 1994, par souci d'une grande rigueur dans la gestion des Sociétés d' État, le poste de Président Directeur Général est supprimé. En lieu et place ont été nommés un Président du Conseil d'Administration, un Directeur Général et deux Directeurs Généraux Adjoints.

Organisation administrative actuelle du PAA

Les organes de gestion actuels du Port sont:

Un Conseil d'Administration de neuf membres, tous nommés par décret en Conseil des Ministres. Le Président du Conseil d'Administration est nommé par un Conseil des Ministres.

Fonctions du Port

1. Grand Port de Commerce

Le Port d'Abidjan est le Premier Port de Commerce de la Côte Atlantique d’Afrique, avec un trafic global de 16 309 596 Tonnes en 2002.

Plaque tournante, carrefour international et grand centre de services, le Port d'Abidjan bénéficie incontestablement d'atouts exceptionnels: un réseau routier de 68.000 km praticables en toutes saisons dont 6 000 km de routes bitumées quadrillant la Côte d'Ivoire et desservant les frontières du Burkina Faso, du Mali, de la Guinée, du Libéria et du Ghana une voie ferrée de 1.200 km depuis les abords des quais jusqu'à Ouagadougou, la Capitale du Burkina-Faso un réseau de télécommunication (téléphone, Internet, téléfax) des plus denses et des plus fiables de l'Afrique de l'Ouest et du Centre des infrastructures portuaires adaptées, un équipement moderne, répondant aux exigences de la Technologie en perpétuelle mutation ainsi que des hommes compétents.

Outil moderne de développement au service de l'économie ivoirienne, et instrument de coopération régionale, le Port d'Abidjan assure le passage de plus de 90% des échanges extérieurs de la Côte d'Ivoire, et une partie substantielle du commerce extérieur des pays Sans Littoral du Sahel.

2. Grand Port a Conteneurs

Dès l'apparition des conteneurs sur les côtes africaines, au début des années 1970, le Port d'Abidjan qui se veut toujours à la pointe de la technologie, a été le tout premier sur la Côte Atlantique d’Afrique, à aménager des installations spécifiques pour l'accueil et le traitement de ce nouveau trafic spécialisé. Très rapidement, le trafic conteneurs a connu une croissance régulière pour se situer aujourd’hui à 4.913 019 tonnes en 2002 pour 579 055 TEUs.

Le Terminal à conteneurs de Vridi offre à ses utilisateurs:

• 25 ha de terre-pleins entièrement pavés
• 3 portiques lourds
• Une grue mobile de quai
• 5 postes à quai d’une longueur de 960 m linéaires
• 2 immeubles d’exploitation
• 1 parc à conteneurs extérieur de 7 ha
• Une maintenance des portiques assistée par ordinateur DEMPA (Dimensionnement et Etude de la Maintenance Première Approche)

3. Port de Peche

Abidjan est un grand port de pêche avec 1.180 m de quai, un halle de tri et de criée de 7.800 m2, et 21.000 m2 de terre-pleins pour la réparation des filets de pêche et d'un hangar de vente en dehors de la zone sous-douane. Le Port de pêche dispose également d'un équipement complet bord à quai (eau, électricité, gasoil, etc.) ainsi que des entrepôts frigorifiques, des unités de transformation et de conserves installées dans l'enceinte même du port. Le port d'Abidjan enregistre chaque année autour de 400.000 tonnes de produits de mer constitués en grande partie de thon ce qui en fait le premier Port Thonier du Continent Africain.

4. Port de Transit et de Transbordement

Le Port d’ Abidjan constitue un anneau important de la chaîne internationale des transports qui relie le producteur ou le chargeur au destinataire final. Le port remplit ainsi une fonction de transport, de transit et de transbordement.

Ainsi, depuis son ouverture en 1950, le Port d’ Abidjan n’a pas cessé de s’adapter de façon alerte et continue aux évolutions techniques et technologiques du secteur du transport, principalement du transport maritime.
Dans ce processus, s’insèrent divers modes de transport. Pour le transport de marchandises en provenance et à destination de son hinterland naturel qui couvre le Mali, le Burkina et le Niger, le Port d’ Abidjan offre un large éventail de possibilités d’embarquement, grâce à la présence de lignes régulières maritimes, d’un réseau routier et ferroviaire fiables.

Les liaisons avec l’hinterland se sont développées au fil des ans, offrant des possibilités de desserte optimale aux pays sans littoral.

Les marchandises en transit ou en transbordement qui arrivent à Abidjan peuvent se voir appliquer le régime de transit direct et être immédiatement ré-acheminé par l’un des moyens de transport ou alors déchargées sur quai et entreposées temporairement en plein air ou en magasin.

Cette fonction de transport de transit ou de transbordement est réalisée avec efficacité grâce aux infrastructures et équipements du Port. Au Port d’ Abidjan l’on trouve des professionnels disponibles qui sont à l’écoute permanente de la clientèle.

Par ailleurs, l’Autorité Portuaire d’Abidjan accorde un certain nombre de facilités à ces partenaires privilégiés que sont les Pays Sans - Littoral.

Le trafic en transit s’établit à 1 411 851 tonnes en 2002. Quant au trafic en transbordement, il enregistre 154 983 TEU pour 1 956 713 tonnes de marchandises transbordées.

Facilités Domaniales

MALI

• un magasin-cale (le magasin n°14 du Port) de 6000 m2 avec un statut particulier (fonctionnant comme un magasin franc)
• 4683 m2 de terre-plein sous Douane
• deux terrains d’une superficie totale de 22.401 m2, aménagés et mis en valeur
• un magasin dans la zone hors Douane
• une aire de stationnement pour les camions.

BURKINA

• un espace aménagé de 3.204 m2 (hors douane)
• un magasin de 3.204 m2 (hors douane) appartenant à la Chambre de Commerce, d’ Industrie et d’ Artisanat du Burkina Faso (CCIABF).

NIGER

Les négociations sont en cours pour l’installation du Conseil Nigérien des Utilisateurs de Transport (CNUT) en Côte d’Ivoire.

Des Conditions Tarifaires, Fiscales et de Séjour très favorables.

Il est consenti en outre à l’ensemble des pays sans littoral, certains avantages tels que:

• un abattement de 20% pour les redevances portuaires des marchandises en transit
• une franchise de 20 jours pour les marchandises en transit, portée à 30 jours pour les lots homogènes d’une quantité égale ou supérieure à 5.000 tonnes
• une exonération des taxes fiscales intérieures
• une franchise de 10 jours (contre 5 jours) pour les conteneurs au parc de Vridi.

Des Formalités administratives simplifiées et accélérées pour les pays sans littoral:

• Route : déclaration " D25 " délivrée en 48 h
• Chemin de fer : le " TIF " délivré en 48 h
• Fluidité Routière
• Escortes douanières gratuites et journalières
• Amélioration du Système de Dédouanement Automatisé des Marchandises (SYDAM)
• Réduction du nombre de barrages routiers
• Bon à Enlever Automatique (BAE)

Dans le souci d'apporter sa contribution au renforcement de la coopération entre la Côte d'Ivoire et ces trois pays (Mali, Burkina-Faso et Niger), et dans le but de réduire les difficultés de leur desserte, le Port d'Abidjan s'est toujours efforcé d'offrir les meilleurs services aux conditions les plus favorables, faisant d'eux des partenaires véritablement privilégiés.

5. Port Industriel

Le Port d’ Abidjan n’est pas seulement un centre de commerce, de transport et de manutention de marchandises. Tout aussi spectaculaire en effet est le développement de sa fonction industrielle qui constitue un autre atout, un vecteur important de l’expansion et de l’image du Port d’Abidjan.

La zone portuaire et industrielle d’ Abidjan s’est développée à tel point qu’elle est devenue un centre de fabrique, de commerce et d’entreposage de marchandises destinées en grande partie au marché national et sous-régional. Les raisons en sont la minimisation des coûts de transport, des délais de transfert, des frais de manutention et des risques de vols et d’avaries. Ainsi grâce à un domaine de plus de 800 ha sur lequel sont implantées 60% des entreprises industrielles de la Côte d’ Ivoire, le Port d’ Abidjan a atteint un niveau élevé de productivité et de services; un atout non négligeable qui permet d’attirer une nombreuse clientèle des pays de l’ UEMOA et d’ailleurs.

Dès son ouverture en effet, des entreprises commerciales se sont tout de suite implantées tout près du Port mais il a fallu attendre l’achèvement du 2ème Plan Directeur du Port pour voir certaines grosses industries s’y installer. Il s’agit notamment de la raffinerie, des usines de pétrochimie, de métallurgie, de montage d’automobiles, d’industries alimentaires, de construction, etc. Face à l’ampleur et au rythme des demandes d’implantation l’ Autorité Portuaire d’ Abidjan, qui ambitionne légitimement de faire d’ Abidjan un «hub» au sens large du terme avec tout ce que cela comporte comme facilité offertes aux opérateurs, a décidé d’apporter des solutions aux nombreuses sollicitations domaniales en agissant en faveur de l’extension devenue nécessaire et qui permettra à terme de mettre en valeur des atouts naturels domaniaux existants.

Sécurité

Actions usuelles:

L’autorité portuaire soutenue en cela par le commissariat de police spéciale et le groupe de sécurité portuaire (GSP, GN) assure 24 h /24 h la sécurité générale des personnes et des biens sur tout le domaine du Port.

Le Conseil Technique chargé de la sécurité supervise et coordonne les activités des forces de sécurité (GSP, CPS sociétés privées de gardiennage) sur toute la plate forme portuaire.

Ainsi, des rondes et des patrouilles régulières sont organisées sur le plan terrestre et lagunaire par les Surveillants du Port, les gendarmes et les policiers a bord de véhicules et de vedettes de surveillance afin de traquer le bandits et autres personnes indésirables en ces lieux.

Ces agents veillent à la sécurité des navires et leur cargaison et à celle des marchandises stockées dans les magasins, entrepôts et sur les terre-pleins.

Les opérateurs économiques peuvent à tout moment et au cas où leur sécurité serait menacée contacter le groupe de sécurité portuaire, le Commissariat de police, la Capitainerie, la Vigie, la Capitainerie du Port de pêche, le bureaux de sécurité Nord (sis au magasin 19), lagunaire (sis près du quai SOCOPAO) et les postes de police du Port de Pêche et du quai fruitier, la Brigade Maritime du Groupe de Sécurité Portuaire.

Actions innovantes:

La commission de sécurité qui est dirigée par le Directeur Général du Port Autonome d’Abidjan comprend les principaux opérateurs du port, la police, la gendarmerie, etc.
Elle a pour mission de renforcer la sécurité portuaire par la mise en place de nouvelles stratégies (avec de nouveaux moyens) de lutte contre le banditisme, le vandalisme et la fraude.

Il a été crée une Brigade d’Intervention Rapide (ex-PCO) sise à la montée du pont, après le magasin 14 et avant le Port de pêche.

Elle est chargée d’organiser des patrouilles mixtes sur le plan terrestre.

La brigade Maritime de la gendarmerie organise des patrouilles sur le plan d’eau lagunaire pour traquer les bandits et autres voleurs.

Les usagers du Port peuvent à tout instant solliciter l’intervention des éléments de la Brigade d’Intervention Rapide et la Brigade Maritime.

Cette commission a par ailleurs procédé au renforcement de la sécurité sur le Terminal à conteneurs en substituant les vigiles par les gendarmes chargés également du contrôle des sorties de conteneurs tout comme les douaniers. Cette initiative a entraîné une nette diminution des nombreux cas de vol et de fraude dans ce secteur.

Actions à mener par les usagers:

La garde rapprochée des navires et des marchandises étant du ressort de l’agence shipping et de sociétés d’acconage; celles-ci sont donc tenues de commettre cette tâche à des sociétés de gardiennage sérieuses ou des éléments des forces de l’ordre (policiers ou gendarmes) avec obligation de résultats.
Les usagers sont en outre tenus de respecter scrupuleusement les dispositions de sécurité particulières prescrites par l’autorité portuaire lors des opérations commerciales de denrées de première nécessité et en matière de gestion des matières dangereuses.

Il s’agit notamment de l’isolement et du gardiennage des chantiers de débarquement ou de l’enlèvement de ces denrées et du respect de la réglementation, du transport et du stockage des matières dangereuses (Code IMDG et Règlement local).

Les opérations de relève d’équipage ou de débarquement de passagers clandestins doivent respecter la réglementation en matière de Police d’immigration et la procédure mise en place en la matière.

Facilités

La position géographique centrale du Port d’ Abidjan lui permet d’une part de jouer le rôle de principal port de transit pour les Pays Sans Littoral, et également pour certains pays côtiers et d’autre part de principal port de transbordement et d’éclatement de la côte Atlantique d’Afrique.

Au plan Opérationnel
  • La bonne qualité des services due à l’efficacité, à la compétence et au grand professionnalisme des opérateurs dont la plupart sont des privés.
  • Les actions de valorisation et de promotion de la place portuaire d’Abidjan à travers la Communauté portuaire.
  • La mise en place des Représentations du Port Autonome d’ Abidjan à Ouagadougou au BURKINA FASO et à Bamako au MALI.
Le Port d'Abidjan aujourd'hui

1. Le canal de Vridi

Le port d’Abidjan doit son existence au canal de Vridi dont les caractéristiques sont les suivantes:

• longueur :2700m
• largeur : 370m en profil courant
• 200m sur débouché en mer
• profondeur : 13,50m

Cet ouvrage construit pour relier la mer et la lagune Ebrié a été ouvert à la navigation en juillet 1950.L’histoire de ce canal remonte à 1935, date à laquelle fut adopté le projet qui après avoir été modifié par l’ingénieur des Ponts et Chaussées ROGER PELNARD CONSIDERE a été soutenu et encouragé par l’inspecteur Général des Ponts et Chaussées WATTIER. Les travaux du canal confiés à un consortium d’entreprise (entreprise de construction du port d’Abidjan), démarrèrent de manière effective à la fin de l’année 1938 suite aux essais sur modèle réduit aux Laboratoires de Delf en Hollande.

2. Les Quais

Des Quais Polyvalents:

1. Quai Nord

• 5 postes à -10 m sur une longueur de 775 m
• 5 magasins-cales (28 800 m2).
• Les céréaliers ont priorité d’accostage au poste 1 (Grand Moulins).

2. Quai Ouest

• 10 postes à -10 m sur une longueur de 1 525 m
• 10 magasins-cales (55 200 m2).

3. Quai Sud

• 5 postes à - 11,50 m sur une longueur de 800 m
• 4 magasins-cales (26 400 m2)
Des Quais spécialisés

1. Un quai à engrais

• 1 Poste à -9 m équipé de matériel spécialisé pour la manutention et de silos d’une capacité de stockage de 40 000 tonnes / an.
• Un Quai de batelage :
• 300 m de quai à -2,50 m dans le prolongement de l’appontement bananier.

2. Un Quai de Chalandage:

• Une longueur de 275 m à -2,20 m entre le poste n° 15 et le Port de Pêche avec un hangar de 3 200 m2 et un terre-plein de 2,5 ha qui reçoit actuellement les véhicules d’occasion.

3. Un Quai pour huile végétale

• 1 Poste à -11 m pour l’embarquement de l’huile végétale.

4. Un Quai pour (base Off-Shore) PETROCI

• 1 poste à -6 m

5. Un Quai pour (base Off-Shore) SOCOPAO

• 1 poste à -6,50 m

6. Un Quai SOGIP

• 1 Poste à -9 m

7. Un Quai à -11,5 m pour le débarquement du vin

3. Les Terminaux Specialises

Terminal a conteneurs moderne avec:

• 5 postes à quai d’une longueur de 960 m linéaires dont :
• 2 postes à quai à -11,50 m (les postes 21 et 22) d’une longueur de 320 m
• 2 postes à quai à -12,50 m (les postes 23 et 24) d’une longueur de 440 m linéaires
• 1 poste à quai équipé d’une rampe RO/RO à -12,50 m sur une longueur de 200 m linéaires
• 3 portiques lourds d’une capacité de 40 tonnes chacun
• 25 ha de terre-pleins entièrement pavés
• Un parc à conteneurs extérieur de 7 ha

Un terminal fruitier avec des installations appropriées:

• 2 postes à quai à -7 m sur une longueur de 350 m avec matériels de manutention et de vastes installations de stockage.
• 7 magasins-cales d’une superficie totale de 18.750 m2

Un terminal à bois:

• 5 postes sur coffres, aménagés pour l’embarquement des grumes
• 1 quai à -0,70 m sur une longueur de 380 m pour la mise à l’eau des billes flottables
• 1 parc de stockage terrestre de bois en grumes d’une superficie de 65 000 m2 entièrement pavé, situé dans la Baie du Banco.
• Il faut ajouter qu’un parc à bois débités à été aménagé à l’Est du Pont de Biétry avec une superficie de 45 000 m2 en graveleux comprenant un magasin de 6 000 m2.

Des postes pétroliers en mer:

• 3 postes de chargement ou de déchargement en mer dont les deux premiers sont reliés par SEA-LINE aux installations de la société Ivoirienne de Raffinage (SIR) et le dernier, aux installations de la société UMIC.
• 1 poste sur coffre pouvant accueillir des navires de 80 000 tonnes, de 270 m et de 46 pieds de tirant d’eau.
• 1 Poste sur CBM pouvant accueillir des navires de 250 000 tonnes sans limite de tirant d’eau.
• 1 poste sur SPM (BOUE IMODCO) pouvant accueillir des navires de 350 000 tonnes sans limite de tirant d’eau.
• 5 postes sur la rive Est du Canal de Vridi dont :
• 2 postes pouvant recevoir des navires calant jusqu’à 10,06 m servant au chargement ou au déchargement d’hydrocarbures :
• SIAP :9,45 m
• PETROCI : 10,06 m
• 3 postes réservés aux barges pour les opérations de soutage en lagune.

4. Port de Peche

Le Port de Pêche s’étend sur 1 190 m linéaires de quai avec des équipements complets bord à quai (eau, électricité, gas-oil) se répartissant comme suit :

• 210 m de quai à -5 m
• 615 m de quai à 7 m
• 225 m de quai entre -7 m et -11,5 m
• 140 m de quai à 7 m (le quai 15 bis)

Le Port de pêche dispose également d’une halle de tri et de criée de 7 800 m2 et 21 000 m2 de terre-pleins pour la réparation des filets de pêche et d’un hangar de vente en dehors de la zone sous-douane. Outre les entrepôts frigorifiques d’une capacité totale de 51 000 tonnes et divers magasins d’armement, plusieurs unités de transformation et de conserves de poissons se sont installées aux abords même des quais, et dont une grande partie de la production est destinée à l’exportation (autour de 60 000 tonnes).

Capacité d'Accueil

Au Port d' Abidjan, l'infrastructure s'est développée parallèlement à l'extension et à la modernisation de l'outillage portuaire. Aujourd'hui la réalisation des différents schémas directeurs (1951-1967) ont permis au Port d'Abidjan de s’étendre sur environ 6 km de quai, avec près de 800 ha de domaine terrestre et un Bassin naturel de 1 000 ha de plan d’eau avec des profondeurs de 10 à 15 mètres. Ce qui en fait incontestablement , le Port ayant la plus grande capacité d’accueil de l’ Afrique de l’ Ouest et du Centre.

Au plan physique

La grande capacité d'accueil des trafics, navires et marchandises de la sous-région, avec la possibilité de traiter une soixantaine de navires en opérations commerciales simultanées.

La qualité et la performance de nos équipements composés de trois portiques à conteneurs, d’une grue mobile de quai et divers autres engins de levage et de manutention.

L’existence d’un grand Terminal à Conteneurs moderne de 25 ha doté d’équipements de pointe et divers autres terminaux spécialisés.

Les Grands Objectifs

Les grands objectifs du Port Autonome d'Abidjan par rapport a l'economie nationale

Poursuivre de manière résolue la politique d’aménagement du Port d’ Abidjan visant à accroître sa capacité d’accueil au niveau des infrastructures (accès, quais, aires de stockage) afin de lui permettre de faire face à l’accroissement rapide du trafic induit par la politique et les objectifs de croissance économique du gouvernement.

Faire du Port d’ Abidjan, un outil toujours plus moderne et efficace au service de l’économie nationale et sous régionale.

Accueillir à l’horizon des cinq (5) prochaines années, un trafic de 20 Millions de tonnes, et se préparer à recevoir à moyen terme des porte-conteneurs de 2.000 à 3.000 TEUs.

Adapter l’exploitation au nouvel environnement commercial et technologique afin de créer des conditions visant à faire du Port d’ Abidjan un véritable centre de service, ce qui le classerait dans la catégorie des ports de la 3ème génération.

Créer les conditions d’une concurrence saine entre les opérateurs portuaires.

2. Les grands objectifs du Port Autonome d'Abidjan par rapport a l'environnement international

Maintenir et consolider le Port d'Abidjan dans la position de leader incontesté dans la sous-région pour le trafic en transit.

Renforcer le rôle et la position d’ Abidjan en tant que principal Port de transbordement de la sous-région.

Faire du port d’ Abidjan une plate-forme internationale de distribution en Afrique de l’Ouest.

Renforcer sa vocation de plate-forme Multimodale et de «HUB-PORT» sur la Côte Atlantique d’Afrique.

Les Grands Projets

1- MODERNISATION DU QUAI NORD

CONTEXTE: Avec l’accroissement continu du trafic conteneurs, certains postes à quai Sud sont intégrés au Terminal à Conteneurs, ce qui réduit notre capacité d’accueil des navires conventionnels de grand tirant d’eau.

OBJECTIF: Approfondir le quai Nord des 10 mètres actuels à 12,50 m afin qu’il puisse accueillir les cargos à grand tirant d’eau qui ne pourront plus accoster au quai Sud du fait de l’intégration de certains postes au Terminal à Conteneurs.

Moderniser les opérations de manutention par la mise en place de grues de quai.

STADE D’AVANCEMENT: L’appel d’offres pour les études de faisabilité économique et technique est lancé.

2 - REHABILITATION ET EXTENSION DU PORT DE PECHE

CONTEXTE: Les infrastructures du Port de Pêche (quais, hangar de tri et de criée, marché aux poissons, restaurant communautaire) réalisées au cours de la décennie 60 sont dans un état de vétusté avancé.

Par ailleurs, le domaine du Port de Pêche est arrivé à saturation de sorte que toutes les demandes de terrain pour l’installation d’unités industrielles sont aujourd’hui insatisfaites.

OBJECTIF: Réhabiliter les installations existantes

Augmenter l’offre de quai pour permettre au Port de faire face au trafic futur

Créer de nouveaux terre-pleins pour l’accueil des unités industrielles de la pêche.

STADE D’AVANCEMENT: L’appel d’offres pour les études de faisabilité économique et technique est lancé.

3- MODERNISATION DU QUAI A ENGRAIS

CONTEXTE: Réalisé en gabions de palplanches, ce quai a une longueur de 84 m seulement, largement en deçà de celle des navires (140 à 160 m) ; ce qui est source de difficultés d’accostage et de nombreux accidents sur l’ouvrage.

OBJECTIF: Porte la longueur du quai de 84 à 180 m

Augmenter la profondeur d’eau de 10 à 13,50 m

Moderniser la manutention par l’installation de bandes transporteuses et de grue de quai.

STADE D’AVANCEMENT:

Projet préliminaire disponible;

Les études de faisabilité technique et économique seront lancées l’année prochaine.

4 - TRANSFERT DES CIMENTERIES SUR L’ILE BOULAY

CONTEXTE: L’activité cimenterie sur le site actuel du Port cause des nuisances énormes de deux types.Les nuisances à la circulation sur le boulevard de vridi du fait des remorques qui assurent le transport du clinker entre le quai et les usines. La pollution atmosphérique de toute la partie Ouest de Treichville par la poussière du ciment.

OBJECTIF: Transférer les cimenteries sur un autre site loin de la ville où de nouveaux process moins polluants seront mis en lace par les cimenteries.

STADE D’AVANCEMENT: Il s’agit d’une recommandation de l’étude d’extension du Port dont les modalités d’application sont à étudier.

 

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