Dans un premier temps, l'ONATRA est le baromètre de l'économie congolaise avec les évènements qui sont passés pendant les dix dernières années. Pouvez-vous nous donner une brève évolution des activités de l'ONATRA des années nonante aux jours d'aujourd'hui ?
Bien, je vais essayer de le faire en commençant par vous décrire rapidement les principales activités de l'ONATRA. Comme vous le savez, l'ONATRA a comme principal objet social la manutention dans les ports notamment les principaux ports de notre pays, mais également le transport. Il s'agit des transports ferroviaire et fluvial, mais nous gérons aussi des chantiers navals ; nous avons donc une activité fort diversifiée au niveau de l'ONATRA. Ce qu'il faut noter, c'est que nous avons une chaîne de transport qui est complètement intégrée et qui constitue en fait la voie nationale. Voilà très brièvement ce qu'est l'ONATRA au point de vue activités. Nous gérons près de 12 690 agents et nous avons en charge près de 10.000 retraités parce qu'en fait, il y a eu des problèmes au niveau de l'assistance sociale, les choses ne se sont pas très bien déroulées aussi nous continuons à gérer cette crise. Voilà donc plus ou moins l'importance de l'ONATRA.
Alors en ce qui concerne les ports maritimes, nous gérons le port de Banana, le port de Boma et surtout le port de Matadi qui est le principal port du pays, il reçoit pratiquement toutes les marchandises qui entrent dans le pays. Ensuite vient le chemin de fer, il faut noter que le port de Matadi, c'est vraiment un port de transit, très limité au point de vue espace et au point de vue possibilité d'entreposage des marchandises si bien que la marchandise qui arrive à Matadi doit nécessairement prendre soit le chemin de fer, soit la route. Aussi bien que nous, nous sommes également concurrents par rapport à la route. Alors cette marchandise qui arrive est normalement éclatée au principal port de Kinshasa pour l'arrière pays ou bien pour la consommation locale bien sûr. Alors le chemin de fer, le port de Kinshasa, mais également les voies fluviales qui font près de 12 000 km, ce qui constituent en fait le meilleur moyen pour atteindre tout l'arrière pays, qui en ce moment souffre un peu du fait de la guerre, de la vétusté et de l'obsolescence même de nos équipements, etc. Nous avons également un grand chantier naval dans le pays qui permet d'assurer la maintenance des unités navigantes au niveau des voies fluviales, mais également il s'ouvre aux privés. Voilà les principales activités de notre entreprise.
Au point de vue de l'évolution depuis 1990, nous pouvons dire que le trafic a réellement baissé, mais depuis l'année passée, nous sentons déjà d'une façon assez timide une certaine reprise. Cette année par exemple, le dernier mois que nous avons eut au niveau du port de Matadi, parce qu'il s'agit vraiment là du baromètre de l'économie du pays, nous sentons qu'il y a une réelle reprise, il y a beaucoup de bateaux qui arrivent ; notre tonnage se situe aux environs de 900 000 tonnes par an mais comme l'année passée nous avions atteint un peu plus d'un million, nous pensons que cette année cela sera la même. Cependant il faut signaler la difficulté que nous avons eut vers les mois de février / mars, car il y a eu des problèmes de basse entre Banana et Matadi, le tirant d'eau était très faible, nous avons du procéder aux opérations urgentes de dragage ce qui ne nous a pas permis de faire des tonnages programmés, mais nous pensons que nous allons pouvoir rattraper ça pendant ce mois parce que nous sentons qu'il y a réellement une amélioration. Voilà donc au point de vue tonnage.
Les dernières années entre 1990-1995 je vais vous situer les difficultés de nos activités au point de vue port ; sur le port de Matadi, la principale difficulté que nous éprouvons en ce moment c'est au niveau des infrastructures parce qu'il y a une partie de nos quais qui ne permet pas un accostage des bateaux dans les meilleures conditions de sécurité, mais nous avons surtout des problèmes d'équipements qui ne sont pas en nombre suffisant pour pouvoir assurer l'exploitation de Matadi et surtout le chargement rapide des bateaux.
Vous semblez ouvrir une petite parenthèse ici avant de continuer sur les investissements que vous allez entreprendre. Au niveau du chiffre d'affaires aujourd'hui combien pèse l'ONATRA, pouvez-vous nous en donner une idée?
Je préfère quand même vous donner des chiffres qui soient précis, j'ai les documents ici. Je disais que le chiffre d'affaires, a été réellement entamé ces dernières années parce que tout simplement il y a eu baisse d'activités du fait d'abord du gel de la coopération, il n'y a pas eu suffisamment de financements pour pouvoir assurer la disponibilité de nos équipements, et également de la part des clients une certaine méfiance, bien sûr comme vous vous en doutez, si bien qu'au niveau du port de Matadi par exemple il y a eu baisse de tonnage réalisé par an et donc baisse du chiffre d'affaires parce qu'en fait toute notre activité provient de Matadi qui la répartit sur l'ensemble de l'entreprise. Pour vous donner une idée de base nous devons être aux alentours de 100 Millions de USD par ans.
Vous parliez de Matadi, en ayant parlé avec certains de vos collaborateurs qui travaillent à l'ONATRA, ils ont affirmé qu'il y avait eut des investissements de l'entreprise à Matadi pour moderniser les infrastructures, pouvez-vous-nous en parler ?
Nous avons commencé sur fonds propres parce que le problème était vraiment aigu et nous nous sommes dit qu'il fallait se faire violence et importer les équipements. Depuis l'année passée, disons le milieu de l'année passée, nous sommes en négociation avec la Belgolaise, pour un financement des équipements portuaires. Comme nous travaillons régulièrement avec cette banque la porte nous était ouverte pour le financement des élévateurs, je peux même vous donner les détails ; on a pu commander 03 cavaliers de seconde main, 03 autos grues de seconde main également, 20 élévateurs de 4T neufs, 05 tracteurs portuaires relais plate-forme chez Ma… en Allemagne. Tous ces équipements, si tout va bien, nous les aurons au mois d'août prochain parce qu'ils vont être embarqués au courant de cette semaine. C'est pour cela qu'on a travaillé tout le week-end avec le représentant du port d'Hambourg qui est venu pour ça, voilà donc un investissement sur financement propre pour près de 3.000.000 $US. Nous avons obtenu une ligne de crédit à la Belgolaise et nous sommes en train de payer, peu a peu. En fait comme les facilités nous avaient été offertes, nous sommes arrivés à faire cela en répartissant la charge sur douze mois, nous avons payé un acompte de 20%, et pour le moment nous avons payé cinq mensualités, le payement sera clôturé au mois février 2002.
Il y a également d'autres contacts ?
D'ailleurs au point de vue investissement, nous sommes en train d'informatiser totalement le port de Matadi, nous avons commencé par un projet qui intéresse tous les intervenants au niveau du port: le premier guichet unique. Nous avons financé totalement le guichet unique et vers la fin de ce mois, nous pourrons déjà voir certains équipements pour le fonctionnement ; ça c'est le projet au niveau de port Matadi, mais il y aura également un projet informatique au niveau de toutes les activités portuaires.
Dans le domaine de la coopération, il y a des projets que nous avons ciblés qui sont des projets importants pour toutes les activités tel que le projet d'aménagement des infrastructures portuaires de Matadi, un projet important. Nous ne pouvons pas le financer sur fonds propres pour la simple raison que c'est un projet qui demande un minimum de 13 à 14.000.000 $US pour les travaux de génie civil au niveau des quais. Il y aura également cette informatisation générale des activités de l'entreprise, si les banques nous donnent cette facilité, nous pourrons le faire sur financement propre avec une ligne de crédit. Cependant aujourd'hui pour les investissements tels que l'acquisition de locomotives, il faut absolument un apport extérieur.
Nous avons l'ambition, après le projet portuaire, d'entamer le projet ferroviaire avec l'acquisition de locomotives, parce que comme je vous l'ai dit les deux vont de pair car il ne faut pas encombrer le port de Matadi. Pour le moment, ce projet est fin prêt, et se trouve au niveau du gouvernement pour le feu-vert. Nous tentions également de réaliser ce projet sur une ligne de crédit, mais ce n'était pas évident. Nous avons également au niveau de chemin de fer un projet de la réhabilitation de la voie ferroviaire ; c'est un projet très important que nous avons débuté vers les années 1974, financé par la Banque Mondiale, la coopération italienne et sur fonds propres également ; nous avons réalisé pour le moment
200 km, il nous reste encore 166 km de voie à renouveler. Il y a aussi tout un projet de signalisation ferroviaire parce que ce projet est lié à la sécurité ferroviaire ; nous pensons qu'au niveau des études, nous allons sûrement les finaliser très rapidement.
Au niveau de Kinshasa, c'est surtout au niveau des voies fluviales où nous avons des projets importants, parce que vous savez que depuis la guerre les voies fluviales ne fonctionnent plus et de ce fait, toutes les unités qui sont restées pendant longtemps nécessitent des travaux de carénage, de réhabilitation avant de reprendre le trafic et cela représente également un investissement important. Nous avons le chiffre global, en ce qui concerne les unités voyageurs ça tourne autour de 500 000 à 600 000 $US l'unité, les autres unités sont moins importantes, donc voilà pour les voies fluviales. Il y a aussi le chantier naval qui est une base logistique pour l'entretien, là également, il faut refaire toutes les infrastructures, c'est très important. Bref, tout pratiquement est à refaire.
J'ai oublié de citer un domaine d'activités très important sur le plan de la sécurité même du pays, c'est le transport ferroviaire dans la ville de Kinshasa puisque nous assumons une partie de ce transport et nous nous sommes servis des voies existantes dans la ville qui, à l'époque, desservaient certaines entreprises, alors nous faisons sur ces voies le trafic ferroviaire urbain, mais malheureusement les équipements sont dans un état inadmissible pour une capitale, les voitures sont en très mauvais état, peut être vous avez déjà vu ça, mais ça rend énormément service à la population surtout à des heures de pointe. L'ambition c'est d'abord de réhabiliter non seulement l'infrastructure, mais également les équipements, le transport, les voitures, les locomotives et même d'augmenter le nombre, et voir à moyen terme comment étendre ce trafic ferroviaire dans la ville de Kinshasa.
| Là vous parlez de la ville de Kinshasa, j'aimerai également parler de tout le territoire et, évidemment, une fois que la paix sera revenue, des nouvelles opportunités vont se représenter à vous, est-ce que vous aurez du les abandonner à cause de l'occupation d'une partie du territoire, quelles peuvent être vos opportunités à moyen ou court terme?
A très court terme d'abord, ce qu'il faut faire c'est reprendre le trafic, l'idéal c'est de reprendre avec les unités dont on dispose, pour redonner l'espoir à tout l'arrière pays pour dire qu'il y a eu réellement une reprise et que tout le pays se retrouve unie. Malheureusement nous avons des problèmes de réhabilitation dont je vous ai parlé tout à l'heure. Du point de vue du trafic des marchandises, la difficulté rencontrée est que nous avons des unités qui, à l'époque étaient adaptées pour un trafic bien précis qu'est le transport du cuivre, mais maintenant ce transport n'existant plus il est question de reconvertir nos unités afin qu'elles puissent faire face à une autre nature de transport, notamment les grumes qui ont tendance à vouloir remplacer le cuivre et également à ramener les produits agricoles vers Kinshasa. En fait ce qu'il faut viser maintenant c'est ce que font les privés, c'est-à-dire aller dans les rivières avec des petites unités, dans les affluents et cela nous ne savons pas encore le faire, il faut donc passer par le redimensionnement de nos unités, c'est ça qui pose de sérieux problèmes d'adaptation.
Vous essayez de financer sur fonds propres avec ligne de crédit avec une banque telle que la Belgolaise, mais puisqu'il y a de grandes opportunités qu'en est-il des partenariats étrangers qui voudraient s'intéresser au secteur de transport ici en RDC ?
Nous avons eu beaucoup de contacts à ce sujet, mais jusqu'à présent rien ne se concrétise Le partenariat par exemple pour l'exploitation forestière, car j'ai oublié de vous dire que parmi nos activités nous avons une exploitation forestière qui est située à près de 400 à 500 km d'ici, nous avons eu la visite des chinois qui sont venus nous dire qu'ils veulent exploiter notre bois. Cependant le problème qui se pose c'est l'évacuation de ce bois pour l'exportation, il faut refaire toute la chaîne de transport et des investissements conséquents. Nous sommes actuellement en pourparlers avec ce groupe-là ainsi qu'avec les Anglais pour ce projet là. Nous ne savons pas encore si cela va aboutir, mais c'est un projet fort ambitieux dans la mesure où ils veulent non seulement augmenter la capacité de transport, mais aussi améliorer l'infrastructure de transport, nous pensons qu'ils vont améliorer l'infrastructure portuaire aussi. Tout cela redonne l'espoir, mais jusqu'à présent je dirai qu'il n'y a pas encore des actes concrets qui sont posés.
Vous avez commencé cet entretien avec un message d'espoir, avec des activités qui étaient relancées, pouvons-nous vous redonner la parole pour encore développer ce sujet?
Comme je le disais, il y a une certaine reprise, nous pensons que cela va se poursuivre compte tenu du climat politique qui règne actuellement dans le pays et compte tenu également de l'ouverture, surtout au niveau de la présidence de la République, avec les partenaires. Nous avons constaté que les partenaires arrivent, il y a beaucoup de contacts au niveau de l'Onatra cependant jusqu'à présent il n'y a encore rien qui est concrétisé. En ce qui concerne l'Onatra, nous sommes ouverts à ces partenariats, nous sommes ouverts même à certaines opérations de restructurations de manière à ce que ces partenaires qui veulent venir travailler avec nous viennent effectivement c'est d'ailleurs pour cela que nous avons mis sur pied une petite commission dirigée par le DGA et qui réfléchît sur ce problème car nous pensons que s'il y a une ouverture qui doit se faire, cela ne le sera pas n'importe comment, nous privilégions la réflexion et de préférence que cette réflexion soit faite par nous puisque nous connaissons les problèmes de la maison, les problèmes sociaux qui se posent et nous voudrions intégrer tout cela de telle sorte que s'il y a des partenaires avec qui nous devrions discuter qu'ils aient l'information dont ils ont besoin de manière à faciliter leurs opérations.
Il y a donc un plus gros système qui s'est crée pour le dialogue avec les partenaires ?
Oui, il s'agit-la de notre première préoccupation. La deuxième préoccupation est d'amener l'entreprise à un certain niveau de manière à ce qu'elle soit en mesure de discuter valablement avec ceux qui viendraient, non seulement pour satisfaire la clientèle puisque c'est un objectif également mais aussi pour re niveler l'entreprise.
Et quelles sont les opportunités sur la table pour les partenaires étrangers ?
Nous avons dit que nous allions commencer par le plus simple ; d'abord toutes les activités non liées directement à notre objet social, ce sont les activités que nous mettons sur la table, quoique là également il soit nécessaire une certaine étude pour que les choses puissent se faire correctement. Je vous cite un cas, un projet apparemment qui est accepté au niveau de la Banque Mondiale et des institutions internationales, c'est la réhabilitation de la route Matadi-Kinshasa, il s'est fait qu'entre Matadi et Kinshasa nous avons une grande carrière qui à l'époque servait uniquement aux besoins de chemin de fer, mais il s'agit là d'une unité qui pourrait déjà être mise à profit pour permettre à celui qui aura ce marché d'avoir du gravier au meilleur endroit et peut être à un coût moins élevé. Nous sommes ouverts, si nous pouvons le financer ou si un partenaire peut s'impliquer dans ce cadre là, pour discuter avec ce partenaire. Nous avons également l'exploitation forestière qui est une activité auxiliaire qui n'est pas directement liée avec notre objet social, le partenaire qui serait intéressé dans cette exploitation forestière est le bienvenu, si les conditions sont bonnes pour l'entreprise, nous ne voyons pas d'inconvénient à travailler ensemble. D'autres domaines également, tel que le transport ferroviaire, où nous pouvons nous ouvrir si un privé venait nous faciliter l'extension de cette exploitation dans la ville. La difficulté qui se pose c'est au niveau de la chaîne de transport comme je vous disais, là donc il faut une réflexion plus poussée parce que c'est la voie nationale. Nous sommes conscients, non seulement en tant que mandataire de l'entreprise mais surtout en tant que citoyen du pays, de l'importance de cette voie nationale parce qu'il y a des activités qui sont très rentables telles que le port, le chemin de fer par contre d'autres ne le sont pas et, dans ce cadre, comment garder cette chaîne d'une façon intégrée ? C'est la préoccupation qui fait l'objet de cette commission dont je vous ai parlé tout à l'heure.
Avant de conclure, nous vous interviewons aussi en tant qu'homme d'affaires. Pouvez vous nous conter votre propre vie professionnelle et comment êtes-vous arrivé ici à la tête de l'ONATRA ?
Je suis ingénieur civil de construction, j'ai terminé mes études à l'Université de Lovanium actuellement Université de Kinshasa. Après mes études universitaires, je suis passé par une société de construction de la place, Safricas, cependant à la même période, il y avait des facilités pour travailler soit à la Gecamines, soit au Chemin de Fer et j'avais opté pour le chemin de fer. C'est ainsi que j'ai été engagé à la SNCC jusqu'en 1975. Je suis resté pendant dix ans à la SNCC et mon dernier grade de la SNCC était Directeur du Génie Civil, c'est ainsi qu'ayant obtenu un transfert de la SNCC vers l'ONATRA, j'ai intégré l'ONATRA en 1985 où j'ai exercé successivement les fonctions de Directeur des Voies et Travaux, Directeur Tractions Matérielles, Directeur du Département Chemin de fer, Administrateur Directeur Technique et Administrateur Directeur Général depuis l'année passée, au mois d'avril 2000.
Une certaine satisfaction sur ce parcours ?
C'est une satisfaction surtout morale puisque nous avons eu les rennes de l'entreprise à un moment très difficile sur le plan économique et même politique, il a donc fallu une certaine abnégation, la volonté de réussir. Sur le plan économique, j'aimerais relever le fait que nous ayons travaillé avec un taux de change qui était ridiculement bas par rapport au taux de change réel, nous nous demandions si réellement nous allions réussir, mais grâce à une grande volonté et à l'appel que nous avons fait au niveau de tous les agents pour que nous puissions être ensemble, nous avons tout de même traversé cette période difficile et ça c'est une bonne satisfaction pour moi. De plus nous avons eu tout un domaine d'activités, les voies fluviales, complètement immobilisé avec près de 3.000 agents que nous avons payés malgré leur inactivité. Tout cela était, je pense le point fort pour moi.
Qui se doit à votre propre style managérial ?
Mon style, c'est qu'au niveau du sommet on réfléchît, mais on implique tout le monde au travail. L'apport de tout le monde à ce qui doit se faire, la conscientisation même de la base, mais également et surtout l'écoute, être à l'écoute de tous les collaborateurs. J'ai respecté souvent l'écoute et je me permets de faire la synthèse de ce qui est mieux parmi ce que les collaborateurs disent et je pense que j'en tire une grande satisfaction.
Pour conclure Monsieur Amine, quel serait un message final vous souhaiterez adresser à nos lecteurs ?
Aux lecteurs, puisqu'il s'agit d'une revue adressée aux hommes d'affaires, je dis que le Congo, notre pays, est encore un terrain vierge pour les affaires et je pense qu'avec l'actuel chef de l'Etat, le moment est venu pour que les hommes d'affaires aient l'œil sur le Congo il vaut mieux venir en ce moment-ci où les affaires attendent un preneur. En tant que Président de l'ANEP (l'Association Nationale des Entreprises Publiques), là également c'est le même message que nous faisons passer, je pense qu'il a fallu longtemps pour faire comprendre aux gens que l'ouverture c'est une très bonne chose cependant non pas n'importe comment, mais en mettant également à profit notre propre réflexion ; car nous connaissons les problèmes, nous qui sommes fils du pays. Voilà donc, l'ouverture oui, mais avec réflexion, avec la préoccupation en tout moment que c'est le bien du pays qui sera privilégié, en intégrant tout le monde, et en tenant compte des problèmes sociaux qui se posent.
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