En julio de 1985, siendo usted Secretario de Comunicaciones y Transportes, se firmó el decreto que reestructuraba la organización de CAPUFE, ¿a qué se debió esa reestructuración y qué objetivos perseguía?
Es una de las reestructuraciones que ha tenido el organismo a lo largo de su historia, no fue la primera. Y si pensamos en una reestructuración, no es la última. Los hechos recientemente han obligado a una reestructuración. Como en todos los casos, las reestructuras se hicieron para adecuar el organismo a las condiciones que estaban ya sucediendo en nuestro país: una reestructuración en términos de autonomía del organismo, autogestión, de clara relación entre el organismo y el órgano rector de las comunicaciones y transportes en México que es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y una reestructuración que ya era un poco formalizar las cuestiones que estaban sucediendo. Los objetivos fueron: eficiencia en la responsabilidad que tenía entonces el organismo, en cuanto a la operación de las instalaciones con las que cuenta que, como usted sabe, son autopistas, puentes nacionales, puentes internacionales, y lo que manejamos como carreteras de cuota pero no de cuerpos separados sino donde la circulación se da en el mismo cuerpo en ambos sentidos.
Una de las modificaciones legislativas a las que se refiere es el Programa Nacional de Autopistas iniciado por febrero del 89.
Eso fue unos años después y fue el inicio de un intenso programa de construcción de autopistas en nuestro país con modalidad muy distinta a lo que había en el pasado porque se trataba de inversiones de capital privado con la concesión para construir, administrar, conservar y operar las carreteras de cuota. Esto significó en cinco años la triplicación de la red de caminos de cuota en el país.
En este nuevo cuerpo legislativo, ¿qué porcentaje representa hoy la inversión extranjera en lo que sería el conjunto de la infraestructura vial en México y qué conductos tienen para atraer esa inversión foránea?
No podría yo citar un porcentaje, lo que puedo decirle es cuál fue el mecanismo de consecución de los capitales que se requerían. El Gobierno Federal concursó la concesión de cada uno de los diferentes tramos carreteros que respondían a una concepción integral, no son tramos carreteros que se expliquen por sí solos sino dentro de un sistema de conformación de la red básica carretera de México. Para esto se hizo un concurso para ver qué empresa ofrecía las mejores condiciones para la realización de un proyecto previamente definido y para la realización de ese proyecto el empresario mexicano que estaba interesado tuvo acceso a créditos nacionales e internacionales. Acceso que se facilitó porque el gobierno declaró que esos proyectos tenían prioridad y en cierta forma un respaldo que significaba un tránsito establecido en las carreteras que iba a tener una cierta velocidad de crecimiento, significaba que dichos proyectos habían sido cuidadosamente preparados desde el punto de vista de ingeniería y significaban para el inversionista privado una motivación importante porque había dos aspectos muy interesantes: la construcción de la carretera y posteriormente la operación de la carretera. Con la operación, a través de la cuota de los usuarios, se recupera la inversión realizada.
En este plan, se había establecido como preferencia aquellos proyectos que daban continuidad a la red y que crearan ejes prioritarios de comunicación. Hoy día, ¿se mantienen esas prioridades o han surgido otras diferentes a las que hay que atender?
No, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de la cuál este organismo es un cuerpo descentralizado, el Consejo de Administración de CAPUFE es presidido por el Secretario de Comunicaciones y Transportes, o sea que hay una relación perfectamente clara. La Secretaría sigue aplicando la política de completar, en su caso, pero sobre todo mejorar significativamente los principales ejes carreteros del país. Se han identificado 11 ejes carreteros que significan los tramos donde hay el mayor movimiento de vehículos, sobre todo de carga, y la mayor parte de esa carga relacionada con la exportación que México ha tenido en los últimos años y que ha tenido un crecimiento impresionante.
En referencia a lo que usted comenta, tomando como base las perspectivas de crecimiento de la economía mexicana y tomando en consideración ese incremento de comercio con Estados Unidos y el que se prevé con el triángulo norte, ¿cuáles son las necesidades actuales de la red vial mexicana, cuáles señalaría como las grandes necesidades?
Los grandes ejes están perfectamente establecidos y responden primeramente a la topografía del país y en segundo lugar a la conformación de nuestro comercio exterior. Nuestro gran socio en materia exterior ha sido, es y será los Estados Unidos. De manera natural, nuestras líneas de comunicación (no sólo carreteras sino también ferroviarias), están construidas hacia la frontera norte y hacia los puertos del golfo porque nuestra relación tradicional ha sido con Estados Unidos y con Europa. Las relaciones menos intensas hacia Asia y este proyecto en el que ustedes están trabajando puede significar y debe significar un estímulo (junto con otros muchos instrumentos), a nuestro comercio con los países de Asia.
Si tuviéramos que concretar un poco más en la línea que usted apunta, ¿habría necesidad de invertir en la construcción de un puerto de importancia en el Pacífico y unas comunicaciones hacia esos puertos?
Habría necesidad de mejorar algunos de los puertos que funcionan en el Pacífico, mejoría que se ha venido realizando a lo largo de los últimos sexenios y que también ha significado el mejoramiento de las comunicaciones en el centro del país (hablo de la Ciudad de México, Querétaro, León, Guadalajara) hacia el Pacífico. En los últimos 10 años ha habido un mejoramiento notable en los puertos del Pacífico (concretamente Manzanillo y Lázaro Cárdenas) y de las carreteras y vías férreas que llevan a esos puertos. Ejes que eran de un tránsito muy lento, muy riesgosos, con una alta tasa de accidentes, han sido totalmente transformados a autopistas de cuatro carriles. Hace 10 años ir de Guadalajara a Manzanilla era un recorrido que se hacía en 6 horas, hoy se hace en 2 horas y media. Entonces, cambios radicales y mejoramiento muy importante en los puertos. En relación con el comercio hacia Asia, habría que mejorar todavía algunas de esas comunicaciones. Hay proyectos que significan mejoras en Salina Cruz como gran puerto. Hay un viejo proyecto de encontrar un puerto comercial (porque lo que tenemos en Acapulco es muy limitado porque la vocación natural de Acapulco es el turismo) en Acapulco que no tenga nada que ver con el puerto turístico porque la distancia México-Acapulco y las comunicaciones México-Acapulco a través de la autopista pueden tener un aprovechamiento muy significativo en esta interacción con las exportaciones hacia el Pacífico. Y también la posibilidad de mejorar las vías férreas. En ese sentido hay inversiones importantes por realizar, tanto la vía férrea que va de la Ciudad de México a Lázaro Cárdenas como la que va a Manzanillo, que han sido objeto de mejoramientos significativos en los últimos 15 años pero que aún para un comercio intenso, una interacción fuerte con los países del Pacífico, requerirían de inversiones significativas.
En el marco del amplio programa de saneamiento asometido por el gobierno Zedillo con un costo aproximado de 54 mil millones de pesos, las carreteras han ocupado un lugar importante.
Aquí hay muchas cifras involucradas. Si hablamos a pesos de 1997, que fue cuando se tomó esta decisión, lo que hizo el gobierno fue anticipar la terminación de las concesiones. Eso es un asunto que está estipulado en cada título de concesión, el gobierno en los compromisos que establece indica la duración por años, las condiciones y características. El gobierno tiene la facultad de adelantar el término de la concesión en el momento que lo decida asumiendo las responsabilidades que eso represente. Eso fue lo que se hizo. Se habló de rescate porque alguna antigua ley que se aplicaba en el caso tenía esa palabra por ahí.
Creo que viene del "bail out" del inglés.
Así es. Cuando se tomó esa decisión,
se vio que el paquete de autopistas tenía
pasivos por una cierta cantidad pero ese paquete
tenía ingresos seguros en los siguientes
20 o 25 años por una cierta cantidad. Al
"rescatar" el paquete, el gobierno asumió
el pago de esos 50 mil millones de pesos, pero lo
asumió en base a que iba tener ingresos por
32 mil millones de pesos más o menos. Pero
la diferencia era lo que el gobierno iba a tener
que aportar de sus recursos y se dijo que el costo
fiscal, real de la operación, sería
de 18 mil millones de pesos que se presentarían
a lo largo de los siguientes 20, 25 o 30 años.
Iba a ser la diferencia entre lo que ingresaba a
las carreteras y los costos de operar, conservar
y los compromisos financieros que tenían
esas carreteras. Esta previsión con un crecimiento
moderado del tránsito y con una previsión
realista de costos de operación y mantenimiento.
Dos años después de eso (el año
pasado ya se corroboró) siguiendo los mismos
precios de 1997, los 18 mil millones de pesos se
podrían reducir a 14 mil o 12 mil, con una
perspectiva que se pudieran seguir reduciendo. Esto
porque el tránsito en las carreteras comenzó
a crecer. Superados los momentos de la crisis 94-95
y el rebote del 96, la economía mexicana
comenzó a activarse y esto se refleja primero
en el transporte, hay más cosas que transportar
y los tránsitos en cada una de las autopistas
comenzaron a crecer por arriba de lo que se había
provisto porque se quiso ser conservador para no
dar falsas expectativas. Y entonces, en 98, 99 y
lo que va de 2000, el tránsito viene creciendo
a la par de la economía y esa cifra de 18
mil millones de pesos, luego 14 y luego 12, puede
reducirse considerablemente. Eso es lo que se ve
hacia delante. Ahora bien, esos 54 mil millones
de pesos de que se habló en 1997, cuando
se trasladan a cifras del año 2000, todavía
tuvimos una inflación fuerte en 98, pero
ya son mayores, con lo cuál todo el mundo
se desconcierta. El manejo de las cifras no ha sido
claro, ya que cambian por año. En 1997, los
compromisos que el gobierno asumió era de
cincuenta y tantos mil millones de pesos, ingresos
que iban a generar las carreteras por una cantidad
que la diferencia eran 18 mil millones de pesos. |
Al margen de las repercusiones que tuvo la crisis del 94 y las posteriores en Rusia y Brasil, ¿qué factores añadiría como los causantes de un estado financiero delicado?
Quisimos hacer un esfuerzo muy amplio en muy poco tiempo. Las perspectivas en 1989, 90 y 91 eran el TLC, la reactivación de toda la economía, el camino que llevaba la economía norteamericana de crecimiento que todavía mantiene, iban a reflejarse directamente en la economía mexicana y se requería ese sistema de transporte. Sobre eso pueden haber opiniones diversas. Mi opinión es que fue un poco más allá y más rápido de lo necesario en términos de volumen de inversión. Algunas de las carreteras que se incluyeron en el paquete pudieron haber esperado 5 o diez años. Algunas de las carreteras de cuatro vías que se construyeron pudieron haberse hecho en una primera etapa de dos vías. Pero eso es una consideración personal a la luz de las consideraciones a las que yo he tenido accedo. Cuando esta decisión se tomó, seguramente que la información y la perspectiva a futuro del que tomó la decisión, era diferente de la mía. No estoy haciendo una crítica porque no tengo la información de la que realmente se partió.
¿Qué enseñanzas se pueden sacar de esto?
A la luz de lo sucedido, lo que hay que hacer es ser muy cuidadoso en la preparación de los proyectos, en la proyección de tránsito que usaría esos proyectos, en la reacción del usuario ante las tarifas. Los proyectos no hubieran fallado si el tránsito hubiera aparecido, no apareció porque la economía estaba a la baja y porque las tarifas que hubo que aplicarse eran mayores en relación a lo que el usuario estaba dispuesto a pagar. Si estaban proyectados 20 mil vehículos diarios, sólo aparecieron 12 o 15 mil, y cuando tenía que crecer 6% al año, empezaron a crecer al 2.5%. Entonces, hubo una brecha importante entre los ingresos que estaban previstos y los que realmente estaban produciendo. Moraleja: cuidado con el tamaño de los proyectos para así tener cuidado con su costo, cuidado con el monto de las tarifas (porque tienen que responder a la expectativa del inversionista en la carretera pero también a lo que el usuario piensa que puede pagar). Se podrían identificar un par de miles kilómetros de carreteras de cuotas que tendrían que ser exitosas desde el punto de vista del servicio que prestan y de las posibilidades del inversionistas de recuperar su esfuerzo (para los próximos 5 u 8 años).
¿Esta experiencia ha hecho replantear la política de concesiones y qué argumentos se pueden dar a nuestros lectores inversionistas potenciales para que sigan manteniendo la confianza en la inversión de infraestructura en México?
Sí, efectivamente, la experiencia del paquete de autopistas se está asimilando en el sentido de ver con ojos más cuidadosos las posibles concesiones que se puedan dar. Yo he dicho en varias ocasiones que considero que el sistema de concesión es un sistema probado que ha tenido una gran participación en el sector de comunicaciones y transportes (están las concesiones de radio, televisión, ferroviarias, carreteras). Porque además, el paquete que se construyó entre 1989 y 1994, se rescató una parte. Muchas otras están funcionando manejadas por sus concesionarios ganadores de los concursos. Entonces, es un sistema que ha funcionado y que debe seguir funcionando. Claro, hay que aprovechar la experiencia que se tuvo. Eso significaría que el sistema en sí mismo no tiene porqué satanizarse a la luz de lo que pasó con el paquete rescatado.
Los inversionistas pueden pensar que vale la pena invertir en este tipo de proyectos en México debido a las características del país: cien millones de habitantes todavía creciendo rápidamente; una economía que ha resistido situaciones internas y externas con bastante buen acomodo a los retos y a las crisis que ha tenido que soportar y en el camino se ha reconformado con una gran solvencia y está tomando de esas experiencias unas posibilidades que con mucho son mejores a las que existían cuando las cosas se dieron mal; el gobierno, los empresarios y los trabajadores en México, de una u otra manera hemos aprendido mucho de lo que hemos vivido; la economía de México, por razones de sus relaciones internacionales, por razón de su potencial de su mercado interno, tiene condiciones que se dan en muy pocos países en términos de realidades (hay cien millones de personas demandantes de todo tipo de productos), en términos de habernos recuperado y multiplicado nuestras exportaciones, en términos que no estamos llegando a topes que no podamos superar, tenemos grandes caminos que recorrer. El otro gran elemento es la capacidad política y social de México, el hecho de tener una larga historia de paz social, transiciones políticas en orden, de madurez (que es un enorme activo que los empresarios aprecian mucho y que para el futuro veo como un elemento más a favor de México). Estamos en la etapa muy interesante y muy comentada con todos de la elección del próximo presidente y de la conformación del congreso pero
.poco rebelde.
Es un asunto que hemos vivido a lo largo de varias décadas. En un cambio que quizá visto por ojos no muy acostumbrados, parece muy diferente de lo que ha sucedido en el pasado, pero no lo es tanto. Hay condiciones diferentes, para bien del país. Pero el esquema fundamental es que la lucha política que hoy se da abiertamente con opciones de diferentes partidos a la luz de todos se ha dado en el pasado dentro de algo que no es tan fácil de definir con una palabra tan sencilla como "partido". Se ha dado en el pasado en un concepto de los mismos intereses, la misma ambición, el mismo propósito de llegar al poder por diferentes grupos por líneas de pensamiento, una vez habiendo llegado al poder, no necesariamente coincidentes sino con opciones que podrían ser diferentes una vez que se pudieran establecer. Y si ha habido una continuidad en relación con eso que es bastante más que un partido (algunos le llaman sistema), pero que tiene como base un partido, se está dando ahora en otros términos. Los resultados a los que vamos a llegar en julio van a ser que va a haber un presidente fuerte, un congreso fuerte, una participación de todos los grupos interesados a través de estos y sin duda mejores posibilidades de tener una cierta seguridad de cómo van a marchar las cosas. Mi confianza es que el resultado (no voy a descararme) será absolutamente positivo para México y para establecer mejores condiciones de crecimiento, participación, avances más sólidos y rápidos y condiciones sin duda mejores para el que quiera venir y participar con inversión en proyectos del tipo que estamos hablando: carreteros, de transporte, de puertos, aeropuertos y en otros proyectos de generación de productos o bienes necesarios socialmente, y desde luego que le significarán al empresario que decida llevarlos a cabo posibilidades reales de recuperación, crecimiento, y expansión muy positivas para México y para ellos.
Sin duda soy optimista, tengo que serlo y lo he sido siempre. Lo que pasa es que si uno recorre la historia de México de 1920 a 2000, no hay manera de no ser optimista, hemos hecho todo. Hemos hecho un gran país a partir de una base muy difícil, a partir de una revolución social que dio enormes posibilidades pero que en lo físico y en algunos aspectos básicos estabamos muy cerca de cero. Y a partir de eso, cada presidente en turno, cada grupo en el gobierno, ha hecho una tarea formidable, más formidable resulta el conjunto. Lo que hemos hecho en estos 70 años es una relación de enormes logros evidentemente con muchos retos y muchos problemas que de una u otra manera no hemos podido resolver y que hemos batallado con ellos, y con muchos problemas que han aparecido como consecuencia de que tuvimos éxito en muchas cosas. Y para adelante, con más experiencia, recursos y capacidades, lo vamos a hacer mejor.
Usted fue compañero de gabinete de Labastida y lo debe conocer muy bien. ¿Qué cree que puede aportar el hoy candidato Labastida si fuera electo y qué papel quisiera usted jugar en este nuevo proyecto?
Empiezo por lo último. Yo quisiera jugar el papel de aportar en cualquier posición oficial o no-oficial lo que yo pueda para México. Yo he estado en la academia, he estado todos los años en el sector público, he estado en el sector legislativo. En todas partes hay oportunidades de hacer cosas por México y las voy a seguir haciendo.
Ahora bien, Francisco Labastida es un hombre maduro pero joven, joven pero maduro. Es un hombre que tiene experiencias en su vida que no han tenido otros presidentes recientes en nuestro país. El ha tenido contacto con realidades muy concretas de tipo gubernamental cuando estuvo en Sinaloa, ha visto muy de cerca en sus primeros años de trabajo en el sector público las carencias las ciudades y en el campo. El manejó programas de orden social durante muchos años y eso sin duda deja una huella que es absolutamente necesaria para tener la sensibilidad de lo que el país requiere. Conoce los problemas básicos en el área de energía y en el área de agricultura, ni más ni menos. Creo que pocos presidentes en México han llegado con ese bagaje atrás, con esas experiencias diría que múltiples. El ha tenido responsabilidades de diversos tipos que seguramente conforman la mejor experiencia para enfrentar las enormes responsabilidades de la Presidencia de la República en este momento en México, como lo ha sido en cualquier momento. Creo que lo que podemos esperar de Francisco Labastida en lo próximos seis años, en el caso de que llegue a ser presidente, como será, es un gobierno maduro, no diría audaz ni atrevido pero sí visionario, sí con perspectiva de largo plazo. Lo de audaz y atrevido es correr riesgos que no se deben correr pero sí se deben manejar, hay que ver muy lejos para poder caminar los próximos metros y la visión que él tiene del país del futuro y las acciones que pueden hacerse en el momento y cómo desarrollarlas en seis años creo que lo tiene muy claro. Eso es una gran ventaja: la experiencia como antecedente y la visión hacia delante como faro. |
Caminos y Puentes Federales (CAPUFE)