P-1: Sr. Bonnet, ¿Nos podría contar algo más acerca de los comienzos de London Supply? ¿Cuáles fueron sus primeros negocios?
R-1: Nuestro fundador fue un argentino nativo que nació en el año 1913 cuando sus padres, de origen inglés, paseaban por la Argentina. A los 25 años, volvió a conocer el país en donde había nacido. Ahí empieza el desarrollo de su actividad comercial. Taratooty trabajó en el frigorífico Swiff como también en compañías inglesas hasta que vino a vivir a la Argentina en el año 1942. El nombre de la compañía era José Taratooty orden London Supply. En el año 1962, London Supply se transforma en sociedad anónima. Para ese entonces, ya teníamos la representación de Philip Morris. Con Frondizi en la presidencia y Alsogaray como ministro de Economía, el país sufría el grave flagelo del contrabando. En el año 1960, se autorizó la importación de cigarrillos. Aquellos paquetes de cigarrillos que entraban por contrabando tenían un valor de 38 pesos. El precio final de los cigarrillos importados con estampilla fiscal y los impuestos correspondientes, llegó a los 45 pesos. Esto terminó con el problema del contrabando sin dañar a la industria nacional. El mercado de cigarrillos se modificó ya que en ese momento las grandes marcas eran Chesterfield y Philip Morris. Llevamos a cabo una estrategia de distribución muy acertada con la cual logramos tener un market share superior a Diget Admires. Nosotros nos iniciamos como proveedores marítimos. Nuestra especialización fue en cigarrillos y en impuestos para el consumo de tripulantes y pasajeros, actividad que seguimos desarrollando hasta hoy. Aún así, la empresa se ha diversificado mucho y el negocio con el cual nos iniciamos en el año ´42 tiene hoy una participación del 3% en nuestra gama de actividades. En el año ´89, nos iniciamos en el negocio aeroportuario cuando la actividad privada era prácticamente inexistente. Los negocios aeroportuarios de la Argentina pertenecían a la Fuerza Aérea. Nuestras actividades se dividen en cinco rubros: administración de Aeropuertos, Duty Free, distribuciones y representaciones mayoristas, concesionarias de autos y la proveeduría marítima. En la parte aeroportuaria, nos iniciamos con el aeropuerto de Río Grande en la provincia de Tierra del Fuego. En ese momento, la provincia había comenzado una remodelación del aeropuerto de Río Grande y en la mitad de la construcción se quedó sin presupuesto. De esta manera fue que se decidió a llamar a licitación. La ganamos nosotros y nos hicimos cargo de la administración de este aeropuerto. Desarrollamos esta función a lo largo de 9 años hasta que lo entregamos a Aeropuertos Argentina 2000. En el año ´92, surge una licitación en Uruguay para otorgar la concesión por 20 años de la construcción, mantenimiento y operación del aeropuerto de Punta del Este. Ahí conformamos un consorcio del cual tenemos el 42%, otro 42% lo tiene el Grupo Peirano que es un grupo uruguayo importante- dueños de los Supermercados Disco, Banco Montevideo, Banco Velox, entre otros-, el Grupo Pailana con el 15%, el Liopsi que tiene el 2% y el Passport Laguna que es un operador canadiense que posee el 1%. Asumimos la administración del Aeropuerto de Punta del Este el día 24 de diciembre de 1994. Ahora, el aeropuerto cuenta con dos pistas, una terminal de 13.000 metros y todos los adelantes técnicos de un aeropuerto de última tecnología. El negocio aeroportuario crece en el orden del 5% anual.
P-2: London Supply tuvo una facturación de 50 millones de pesos en el año 2000 ¿Qué porcentaje de esta cifra final proviene del negocio aeroportuario?
R-2: Los aeropuertos que nosotros manejamos no tienen un gran volumen de tráfico. Por eso es que estos valores no son significativos para nosotros. Tienen una mayor importancia en la inversión. London Supply es una empresa que se inició en el retail. O sea que el mayor volumen lo tenemos en distribuciones comerciales, en negocios de venta al público y en free shops. Un aeropuerto tiene como ingreso la tasa de embarque, la tasa de aterrizaje, el toque de manga, el handling, el alquiler de los espacios comerciales y la publicidad. Todo eso representa para nosotros un 25% del ingreso de nuestro volumen de operaciones ya que los aeropuertos son proyectos a largo plazo. Nosotros creemos que el aeropuerto debe ser un traje a medida. Por eso es que nuestro negocio, a diferencia de Aeropuertos Argentina 2000, es artesanal. No se pueden hacer aeropuertos en serie porque las provincias argentinas tienen características diferentes. El aeropuerto debe ser integrado al lugar. Todavía hay 19 aeropuertos argentinos que no tiene concesiones. En su momento, el órgano que regula la actividad aeronáutica nos convocó para hablar acerca de este tema. La idea era hacer un solo paquete y licitarlos. Nosotros les dijimos que no lo veíamos bien como tampoco vimos bien la forma en que se licitaron los 33 aeropuertos.
P-3: ¿Por qué?
R-3: Si los principales aeropuertos del país están en manos de un solo grupo, se pierde la competencia. En el régimen aeroportuario, debe haber competencia. Esta licitación se hizo durante la administración anterior. Si hoy Usted habla con los funcionarios actuales, le van a decir lo mismo que le estoy diciendo yo. En esta licitación participaron 4 grupos. Nosotros estabamos participando con uno de ellos que fue el que lideró la empresa italiana Impregillo. Teníamos un porcentaje ínfimo porque no creíamos en esa licitación. La empresa ganadora no está cumpliendo con el régimen de inversiones. Esto es lo que yo pienso acerca de esta licitación, pero no quiero meterme en un negocio ajeno. En su momento, cuando estaban pensando acerca de cómo organizar esta licitación, propusieron conformar dos grupos: uno con aeroparques y otros con una serie de aeropuertos no rentables. De esta manera, si recibían un aeropuerto rentable, éste debía subsidiar al resto. Luego, pensaron en hacer un solo paquete. Los aeropuertos son lugares estratégicos. Si yo tengo todos los aeropuertos, acaparo la fuerza y puedo derivar inversiones para donde más me convenga. Si los aeropuertos están divididos, todos van a ser estratégicos. Nosotros tenemos aeropuertos pequeños pero estratégicos. Trelew, Ushuaia y Calafate son estratégicos porque conforman el corredor patagónico.
P-4: En el aeropuerto de Calafate invirtieron unos 8 millones. ¿Cuáles serían los cambios más importantes que se podrán ver a partir de febrero del próximo año? R-4: La pista del aeropuerto de Calafate fue construida por la provincia. Nosotros hicimos la terminal, el edificio de bomberos, la torre de control y el edificio técnico. Además, dotamos a la pista de radio ayudas. O sea que fue una inversión de 8, 2 millones de pesos pero recibimos un subsidio de 2 millones. Este aeropuerto va a tener un crecimiento inusual en los primeros tres a cuatro años y, luego, se estabilizará para transformarse en una operación normal. Creo que es el destino más solicitado de todos los lugares turísticos de la Argentina. P-5: Se calcula que a partir del año 2005 van a aterrizar unos 250.000 pasajeros en este aeropuerto. Hoy en día llegan 50.000 como máximo. ¿Puede confirmar estas cifras?
R-5: Hoy tenemos 100.000 turistas, 50.000 son los que salen del aeropuerto. Esto fue una estimación que nosotros hicimos para el primer año. Cuando hacemos una ecuación económica para un proyecto, se evalúa la cantidad de pasajeros que salen porque a ellos se les cobra la tasa sobre la cual se hace la base del proyecto económico. Hoy la cantidad de turistas que llegan a Calafate son 100.000 y se espera que llegarán 250.000 en el tercer año.
P-6: ¿Con respecto a Trelew, como se desarrollo su operación en este proyecto?
R-6: En Trelew pasó algo similar a lo que sucedió en Río Grande en el año ´89. La provincia se había encargado de refaccionar el aeropuerto unos dos años antes. Este aeropuerto tiene una característica especial. La marina es dueña de las pistas. El control aéreo es patrimonio de la Fuerza Aérea y la terminal es municipal. O sea que hay tres organismos diferentes en un aeropuerto. El aeropuerto venía sufriendo una merma en el tráfico de pasajeros. El Gobierno de la provincia actuó con rapidez y decidió confiar el funcionamiento del mismo a una empresa que conozca el negocio y pueda revertir la situación. Nosotros negociamos con la provincia durante 17 meses y tomamos el gerenciamiento de la terminal aeroportuaria. También estamos en negociaciones con la Armada para tomar la parte de pistas. El control aéreo siempre va a seguir siendo patrimonio de la Fuerza Aérea por eso es que todavía no hemos terminado de redondear todo esto. Nuestro proyecto es hacer un estudio durante los cinco años de gerenciamiento, y después, conformar una iniciativa privada con un proyecto similar al de Ushuaia y Calafate. Existe un estudio liderado por consultoras internacionales que dice que la Patagonia va a crecer a un ritmo del 10% durante los próximos 10 años ya que los recursos naturales con los que cuenta son únicos en el mundo. Creo que este gobierno acertó al designar a Lombardi como secretario de Turismo porque es una persona que tiene una proyección futura. Aunque, lamentablemente, el Gobierno no cuenta hoy con los medios necesarios como para invertir en turismo. Existen ciertas cosas que únicamente puede hacer el Estado. | P-7: Se podría decir que su estrategia de desarrollo en el Sur de la Argentina esta completada, ya que establecieron un triangulo geográfico estratégico. Por otro lado, están construyendo un aeropuerto en Merlo, provincia de San Luis.
R-7: El Gobernador de San Luis nos propuso llevar a cabo el gerenciamiento del aeropuerto de Merlo. Merlo es una zona turística que recibe unos 200.000 turistas anuales. Es una ciudad muy bonita. Está ubicada cerca de Córdoba y de los Comechingones, una cordillera que existe en San Luis y que genera un micro clima. San Luis y Santa Cruz son dos provincias argentinas que no tienen deuda. Asimismo, es la provincia que tiene menos cantidad de empleados públicos del país. Rodriguez Saa está haciendo una buena administración. Ojalá sea presidente de la Argentina y lleve adelante la misma administración que realiza en su provincia. El Gobernador llamó a licitación para construir un aeropuerto con una pista de 2.500 metros y una terminal. Se puso en contacto con nosotros y estamos trabajando juntos en la reprogramación del proyecto para convertirlo en un aeropuerto internacional. Se va a inaugurar en el mes de octubre. Nosotros estamos negociando con la provincia cómo va a ser el gerenciamiento. La provincia está construyendo autopistas que van a incrementar mucho la actividad turística de la zona como la autopista San Luis- Merlo y otra Villa Mercedes- Merlo. O sea que va a conectar la parte interior por medio de autopistas. Merlo está lindando con Córdoba. Este será un aeropuerto regional.
P-8: Otro tema de gran importancia es el proyecto para construir la terminal de pasajeros en el puerto de Buenos Aires. El monto de esta inversión llega a los 165 millones de pesos ¿Es correcta la información? ¿Qué rol ocupará London Supply en esta operación?
R-8: Como Usted bien sabe, el tráfico de pasajeros vía marítima se va a incrementar mucho en los próximos años. Hoy estamos hablando de un buque que puede transportar entre 3.000 a 5.000 pasajeros. O sea que son casi como ciudades flotantes. Los buques de pasajeros que ingresan a la Argentina son cada vez más. El Puerto de Buenos Aires es el primer contacto. Después, pasan por Puerto Madryn- en donde también estamos negociando la construcción de una terminal marítima- y después van a Ushuaia. Cuando nosotros quisimos trabajar en una terminal aeroportuaria, nos pusimos en contacto con una firma de Miami que es especialista en programación y diseño de terminales portuarias. Posteriormente, un grupo de empresas privadas estuvieron interesadas en la construcción de una terminal en Dársena Norte para darle cabida a los buques fluviales que recorren el trayecto Uruguay - Argentina como también a los buques marítimos internacionales de transporte de pasajeros. Además, la idea era urbanizar la parte de Dársena Norte construyendo edificios para oficinas. Esta iniciativa privada todavía está en consideración del Gobierno. Luego, fuimos convocados por una empresa que conforma este grupo que es el grupo Del Benne. Así fue como nos adherimos a este proyecto. Posteriormente, el Grupo Techint también manifestó su intención de participar en este emprendimiento. En este momento estamos negociando con ellos para hacer un solo grupo con todos los socios. Además, estamos conversando con el Gobierno para que declaren de interés a esta iniciativa. Por supuesto que el Gobierno puede hacerle todas las correcciones que considere necesarias. Además, el Gobierno ya había pensado urbanizar toda la zona de Retiro.
P-9: ¿Cómo acceden al capital que requiere este proyecto?. ¿Existen algunas posibilidades de buscar un financiamiento fuera de la Argentina?
R-9: El Grupo del Benne ya había pensado en el Gobierno de Italia para financiar este proyecto. Me había olvidado de decirle que también se había sumado Puerto Barcelona. O sea que con Puerto Barcelona, el Grupo Techint y los que estamos como iniciadores, el Gobierno tendría que autorizarnos a que el proyecto salga adelante.
P-10: ¿Que otros proyectos se llevaran a cabo en un futuro cercano?
R-10: Nosotros estamos llevando a cabo un proyecto en la provincia de Misiones que es una zona franca en el Puerto Iguazú. Puerto Iguazú es el punto fronterizo de Argentina con Brasil y Paraguay. El Gobierno de Misiones obtuvo una franquicia que, además de ser una zona franca convencional, sería una oportunidad para la venta minorista a turistas extranjeros. El Gobierno es consciente de las asimetrías que existen en todas las ciudades fronterizas de la Argentina, sobre todo las que lindan con Brasil, y está tratando de revertir la situación para estas poblaciones. Existe un proyecto de ley para que los turistas argentinos que pernocten en el lado argentino tengan un cupo para comprar en la zona franca. De esta manera, evitamos que vayan a Ciudad del Este. La cantidad de turistas brasileños que legan anualmente a Foz de Iguazú rondan los 3.600.000. Muchos de ellos cruzan al lado argentino para ver las cataratas desde allí. Toda esa gente no quiere ir hoy a Ciudad del Este porque se convirtió en una ciudad peligrosa. Históricamente fue la tercera ciudad del mundo en relación con el movimiento comercial. El primer puesto lo tenía Hong Kong, el segundo Panamá y el tercero Ciudad del Este. Pero hoy se ha convertido en refugio de terroristas, de tráfico de drogas y productos falsificados. Entonces los turistas brasileños no quieren cruzarse para el lado paraguayo. Están esperando este proyecto para poder hacer su compra de productos importados. Este es un negocio de mucha proyección y expectativa.
P-11: Como Usted sabe nuestros lectores son hombres de negocios y potenciales inversionistas ¿Cuál sería su mensaje final hacia ellos?
R-11: Los capitales que no tienen nacionalidad y que buscan el rédito, deben tener en cuenta algo muy importante. Si bien hoy la Argentina está pasando por período de recesión, el problema argentino no es económico sino político. Si solucionamos el tema político, la Argentina va a crecer a un ritmo del 5 al 8% anual, como lo estuvo haciendo durante la última década. Los argentinos tenemos que hacer los deberes y terminar con el tema político. Además, este es un país que tiene todo lo que se necesita para crecer. Lamentablemente, nos embaucamos en peleas intestinas que no nos llevan a ningún puerto pero esto se va a revertir. Entonces, aquellos que quieren arriesgar con buen criterio encontrarán que la Argentina es un país lógico para invertir.
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