Во время
нашего
интервью
я
бы
хотел
обсудить
очень важные
вопросы,
как
большой
проект, который
соединял
бы
Кыргызстан,
Узбекистан
и
Китай. Это
мы затронем
попозже,
но
а
сейчас
я
хотел
бы
узнать
ваше
мнение
о
текущей
ситуации
железнодорожной сети
Кыргызстана.
Вы, наверное,
уже
имеете
представление
о
Среднеазиатских республиках.
В частности,
о
железной
дороге.
Дорога
наша
очень
маленькая
, всего
423 км.
Если
быть
точнее,
324 км.
Из них
100
километров
находятся
на
юге,
остальное
по северу.
Почему
я
так
подразделяю,
потому
что
по республике
юг
и
север
по
железной
дороге
не
соединяются.
Это одно
из
самых
главных
проблем.
Чтобы
перевозить
груз
с юга на
север
республики
, мы
проходим
три
государства:
Узбекистан,
Казакстан
и
Таджикистан.
Это расстояние
-тарифы.
Это
самая
главная
проблема.
Дорога является
тупиковой.
Самое
главное:
после
распада
СССР,
дорога
осталась
в нашей
собственности.
При
Советском
Союзе
дорога
делилась
на
две
части :
по
северу
подчинялись Алма-Аты,
на
юге -Узбекистану,
Ташкент.
И это
уже
стало
началом
проблемы,
то
что
они
не
развивали
сети
железных
дорог Кыргызстана
.
Тут хороший
проект
электрификации:
станция
Луговая
и Аламедин
1 в
первую
очередь,
и
Аламедин
1 , станция
Рыбачье.
И
она
осталась
не
реализованной,
хотя
финансовая мощь
СССР
самим
вам
хорошо
известна.
Кроме
этого,
не
было
ни
одного
завода
по
ремонту
тепловозов.
Не
было
вагоностроительного
и
вагоноремонтного
завода
грузового
и
пассажирского
вагона,
контейнерного парка.
Не
было
возможности
обрабатывать
40-футовые
контейнера.
При
делении
рабочего
парка
подвижного
состава
по
СССР,
Узбекистан
на
юге
забрали
все
вагоны,
по
северу
-Казакстан.
И в
тот
день
когда
закрывали
границу,
у
нас
остались
только
те
вагоны
, которые в то
время
находились
на
территории
нашего
государства.
Даже
они
смогли
очень
много
вагонов
"вытащить".
Вот
так
мы
начинали
независимую
Кыргызскую
железную
дорогу.
Кроме
этого, самое
главное,
не
было
своего
информационного
центра.
Мы
зависели
от
России и
от железной
дороги
Казакстан.
Вплоть
до
2001 года,
я
руковожу
железной
дорогой
1998
года
с небольшим
отпуском
в 6
месяцев.
А что
касается
того
проекта,
соединяющий
Кыргызстан,
Узбекистан
и
Китай ,
сделка
уже
состоялась?
Я хочу
завершить,
то
что
я
начал,
чтобы
было
представление.
И
мы
вот
в этих
условиях
за
последние
10 лет
смогли,
более
или
менее,
создать
те
условия,
которые
я
уже
ранее
перечислял, для
развития
ремонтной
базы.
Я
не
веду
речь
о
покупке
какого-то
нового
подвижного
состава.
То
что
мы
сегодня
имеем,
при
этом,
за
это
время
не
было
абсолютно
никакой
инвестиции.
Предприятие является
100% государственным.
Есть
закон
о
железной
дороге
, где
написано,
что
железные
дороги
не
подлежат
приватизации или
акционированию.
Этот
закон был
принять
примерно
в 1996 году.
Тем не
менее
у
нас работают
сейчас
до 5000
человек.
Сегодня
заработная
плата
составляет
3300 сомов.
Я
скажу,
это по
республике
довольно
так
и не плохая
заработная
плата.
Мы
это
все
добиваемся
только
за
счет
улучшения
качества
работы,
экономии
и
рационального
хозяйства.
А то что
касается
вашего
вопроса,
если
можно я
на
карте
покажу.
Мы выходим
только
через
Казакстан
по
северу
со
станции
Бишкек.
Только
по
Казакстану
мы
имеем
выход
в
остальной
мир.
А
по югу
только
через
Узбекистан
и опять
через
тот
же Казакстан.
На
юге
железные
дороги
находятся
в
трех местах:
Таш-Кумыр,
Шамалды-Сай,
Джала-Абад,
Кок-Жангак
и Ош.
Они
даже
внутри
себя не
соединены,
тем
более
внутри
республики.
Теперь
подходим
к
вопросу.
Проект
планируется
Кашкар-
Китай, Кашкар- Тору-Гар.
Мы
хотим
выйти
от
Кок-Жангака
в
Тору-Гар.
Если мы строим
транзит,
то
выход
в
юго-восточную Азию
сокращает
более 1000
км,
чем через
станцию
на
территории
Казакстана.
Это самый
ближайший
стык. Есть
и
дорога
в
России,
которая
10000км.
И
мы
сегодня
очень
заинтересованы
в
строительстве этой
дороги,
с протяженностью 256 км. Здесь
есть
два
варианта:
либо
она
идет
таким
путем,
либо
тем.
Но
это
не
важно.
Сегодня
идут
активные
изыскательские
работы
по
приготовлению
технико-экономических
данных.
Если
мы
эту
дорогу
построим,
то
это
для
кыргызской
железной
дороги
обеспечит
выход
в Китай,
на
моря
и
станет
хорошим
транзитом
Европы
и
продолжением Шелкового
пути
по
железной
дороге.
Есть и
другой
план
о
соединении
железных
дорог
по
республике.
Должен сказать,
что
строительства этой
дороги
Казакстан
и Россия
не
хотят.
А вот в
плане
финансирования
этого
проекта:
кто
будет
финансировать?
Это
очень
дорого
будет
стоить.
Ориентировочно,
это
от
2 до 3 млрд
долларов.
Я вам
скажу,
что
это
реальный
проект.
Китай
сегодня
готов
строить.
Очень
много
финансовых
институтов,
которые
предлагают строительство
этой
дороги.
Только
будут зависеть
условия,
на
каких
условиях
Кыргызстан
будет
договариваться институтами.
Вообще,
это
вот
касается
финансовой
стороны.
А
что
касается
экономического
влияния
железных
дорог
на
развитие
экономики
Кыргызстана?
Я считаю,
что
мы
сегодня
являемся
довольно
стабильным
предприятием. Исправно
платим
все
налоги
,в соцфонд,
заработную
плату
и
международные наши
обязательства.
Мы
являемся членами
многих
международных организаций
сотрудничества
железных
дорог.
Но
у нас
имеется
большой
груз
старых
долгов
после
распада
СССР и
большого
обвала
в
Российской
экономике
в
1998 году,
что
повлияло
на
экономику
республики.
С
1999 года
мы
стабильно
ежегодно
улучшаем
финансовое
положение
. Но
мы
маленькое
государство
с
населением
в
5 миллион. И
строительство
этой
дороги
ежегодно
будет
давать
доходы
нам
и
в
государственный
бюджет.
|
С финансовой
стороны
это
идея
кажется
привлекательной.
У меня
такая
информация,
что
ваш департамент
полностью
принадлежит
государству
и нет
никаких
планов
приватизации в будущем.
Но
несмотря
на
это,
есть
ли
какие-нибудь
возможности
и рассматриваются
ли
такие возможности
о создании
совместных
предприятий
или
партнерства
с иностранными
инвесторами?
И вы
также сами
сказали,
что ваша
железная
дорога
составляет
424 км.
Вероятно ли возможность
отдать
какие-либо
части,
чтобы
они
там
развивали
ваши
железные
дороги?
Мы заинтересованы
в
этом.
Развитие
видим
в
этом: в
акционировании,
в приватизации
всех
вспомогательных
служб.
Были у нас
исследователи,
и они
изучив,
рекомендовали два варианта
:
1) Либо
мы
сразу
приватизируем;
2) Либо сделать
ее
прибыльной
, а потом
уже
приватизировать.
Я избрал
второй
путь,
с
тем
чтобы
не
осложнять
социальную
сторону.
Когда я
принимал
дорогу,
около 7000
человек
работали.
И чтобы
не
было
срыва
по
перевозкам,
естественно,
надо
было
создать
необходимые
условия,
чтобы
оно
в этот
период
работало
бесперебойно. И сейчас
мы
видим
цель
в этом
и
работаем
над
этим.
Как
говорили
древние
грецкие
философы:
все
течет, все
меняется.
Такие
вот
планы.
И
самое
главное
-
кадровая
работа
:
готовить
новые
кадры
для
перехода
на
новые
экономические
условия.
Мы встречались
с господином
Турбаевым,
с
господином
Жумалиевым,
вашим
министром,
и оба
из
них
упоминали
о
больших
возможностях
для
развития
туризма
в
нашей
стране.
Как
вы
считаете,
есть
ли
такая
возможность
соединить
дороги
с туризмом?
Так
как
Кыргызстан
такая
горная
страна,
т.е. она
очень
привлекательна для туристов.
Можно
ли
развит
эту
сеть ?
Например, Швейцария
40-50 лет
назад
очень
хорошо
вложились
в
это
дело:
распространили
свою
железнодорожную сеть , несмотря
на то ,
что
она
очень
горная
страна.
У
них везде
можно
найти
железные
дороги.
И они
очень
высоко
поднялись
и
капитализировались
на этой
основе.
Как вы считаете,
есть
ли
такие
возможности для Кыргызстана?
Это,
наверное,
в
будущем
. Я бывал почти во
всех
странах
Европы,
в том
числе
и
в
США. И
везде
видел
то,что
вы
говорите.
Безусловно,
это
нужно
связывать,
иначе
не
может
быть. И
учтите,
что
сегодня
даже не
имея
такой
хороший
сервис
, весь
регион
Западно-Сибирск
и
Казакстан
едут к нам
отдыхать.
С Алма-Аты
на
автомобили,
здесь ближе-
250 км, а
оттуда
все
едут на
наших
поездах.
Конечно,
экономика
республики
будет
развиваться,
сервис
улучшится,и
тогда
будет
потребность,
а
мы,
перевозчики, заинтересованы
в этом.
Побольше
денег
будет,
и будет
возможность
развиваться.
Допустим,
если
говорить
о деньгах:
Какой
составляет
ежегодный
оборот
департамента
железных
дорог
Кыргызстана?
4 00 миллион
сомов.
И еще пара
вопросов
к
вам :
Каково
ваше
видение
об
инвестиционном
климате
в Кыргызстане?Как
вы
считаете,
правильные
ли
условия
создаются
для
привлечения
инвесторов?
Я считаю,
для
привлечения
инвестиций
должна
быть
нормальная
налоговая
база
для
инвесторов.
И
если
иметь
какие-то
ставки,
то
они
должны
быть
минимальными.
Инвестициям
должны
давать
"каникулы"
на
определенное
время
для
их
развития.
И
в
первую
очередь,
должен
быть
привлекателен
закон,
чтобы
условия
были
хорошие
и
гарант
( вложил,
чтоб он
не
мог
рисковать).
Это все
должно
быть
ограждено
законом.
Эта
первая
и
самая
важная
критерия.
Вообще,
когда
мы
посещаем
любую
компанию,
чтоб
узнать
мнение
руководителя
о
ситуации
в
нашей
стране
, мы
всегда
задаем
вопрос
непосредственно
к этому
человеку.
Мы хотим
узнать
о
нем
самом .
Сколько
лет
вы
здесь
работаете?
Расскажите
немного
о
себе
и о
будущем
железнодорожных
путей
в
Кыргызстане.
Только
на
один
вопрос
не
отвечу:
о
любовницах. Остальное
могу
рассказать.
Мне 46 лет. Я женат
и
имею
троих
детей:два
сына и
дочь.
Старший сын в этом
году
женился.
Имею уже невестку.
Дочь
учится
в Медицинской
Академии
на
втором
курсе.
Младший
сын
пошел
во
второй
класс.
Активно
учит
английский
язык.
Хорошо разбираюсь
в
компьютерах.
По
профессии-инженер.
После
окончания
ВУЗа,
начинал
как
простой
инженер.
Работал
в
различных
должностях.
С1998 года
руковожу
железной
дорогой.
С 1994-1998
возглавлял
Транспортную
инспекцию
республики.
Я
являюсь
депутатом
второго
созыва
и почетным
дорожником
стран
СНГ, за
вклад
в сотрудничество железных
дорог.
Про хобби
я уже
рассказал.
Чтобы
содержать
лошадей
, надо
содержать
хозяйство:
корм
и
зерно.
Чтобы
зерно
получить
надо
сеять,
сено
косить,
готовить
технику
: трактора,
машины,
потому
что
поезда
в
горы не загнать.
Есть
хозяйство
фермерское
большое.
Люблю
охоту
на
козерога.
Хожу в горы
(3000 и
выше).
Играю футбол
в
сборной
ветеранов
правительства
из
депутатов
и членов
комиссии
республики.
Ездим
на
международные встречи.
Это коротко
обо
мне.
Спасибо
большое. |
