Q1 Nous aimerons
vous demander de nous présenter en
bref les deux secteurs que vous représentez
ici dans votre ministère.
A1: Bien! Nous avons effectivement
deux secteurs différents : le secteur
des travaux publics et le secteur des transports.
Le secteur des TP, il s'agit surtout de réaliser
des infrastructures de transport et de les
entretenir. Par infrastructure, on entend
les routes, les ponts, les ports, les aéroports,
les chemins de fer, etc… La politique
du gouvernement dans le secteur des TP est
de favoriser l'existence des infrastructures
capables de livrer un service de qualité
afin d'améliorer la compétitivité
de l'économie et de favoriser le transport
des personnes et des biens à moindre
coût en définissant une sécurité
de confort minimum. En 1984, à l'avènement
de la 2ème République, nous
avons hérité d'un réseau
routier en pleine effervescence. Il n'y avait
que 25 km de route dans un état vraiment
moyen, et le gouvernement a essayé
d'élaborer un programme de modernisation
de nos routes.
Grâce à l'appui des partenaires
au développement, nous avons pu construire
et reconstruire 2000 km de routes. Nous
continuons donc l'extension de ce réseau,
mais à un moment donné, après
s'être concerté avec nos partenaires,
on s'est rendu compte que l'on était
trop tourné vers la construction
de nouvelles routes et que très peu
d'offres étaient accordées
à l'entretien de ce qui était
déjà construit. Nous avons
donc élaboré une lettre de
politique routière qui nous permet
de juger le degré d'entretien nécessaire,
et dans l'hypothèse où les
ressources sont insuffisantes, nous pensons
qu'il est préférable de les
affecter à la maintenance via un
programme d'extension.
Ainsi, nous menons une politique d'entretien
très volontariste , ce qui explique
que notre réseau est dans un état
jugé satisfaisant par tous les observateurs
avisés. Toutefois, nous continuons
d'étendre le réseau de routes,
tentant d'aller au delà des 2000
km, même si ce chiffre reste encore
insuffisant pour le Guinée. Nous
avons l'objectif d'atteindre 4000 km dans
les dix prochaines années, c'est
à dire qu'on fera environ 2000 km
supplémentaires dans les dix prochaines
années, ou au minimum 1600 km. L'objectif
étant de créer un réseau
permettant de désenclaver toutes
les préfectures du pays, au nombre
de 33 aujourd'hui. Sur ces 33 préfectures,
10 n'ont pas de réseau revêtu,
nous allons donc les désenclaver
en premier, puis continuer avec les routes
d'interconnexion avec tous les états
voisins.
Nous avons des projets qui ont atteint un
niveau de maturité important et appréciable
selon moi. Nous avons le projet Kankan-Bamoko
qui est en cours d'exécution. Je
reviendrai sur ce projet qui est extrêmement
important. Nous avons la liaison avec la
côte d'Ivoire à partir de Lola-Danani
entre les deux réseaux revêtus,
duquel il reste 85 km, dont 40 km en Guinée
et 45 km en Côte Ivoire. Nous avons
Boké-Kebo avec la Guinée-Bissao,
qui a un niveau d'avancement très
satisfaisant.
Aujourd'hui, l'élaboration du dossier
d'appel d'offre qui va aboutir sur les travaux
est déjà confiée à
un bureau d'étude qui se chargera
en même temps des études techniques.
Donc ce marché vient d'être
passé à une société
internationale qui travaille sur le financement
de la Banque Africaine de Développement
(BAD). Nous avons en même temps la
liaison avec le Sénégal a
partir de Labé. Labé-Madina
fait à peu près 70 km, mais
là aussi on a déjà
un accord de principe pour le financement,
et le marché d'étude est sur
le point d'être attribué. Les
dossiers ont été déposé,
le dépouillement a eu lieu, le rapport
d'évaluation a été
transmis aux bailleurs de fonds, en l'occurrence
la BID pour la non obstruction, et c'est
après cela que nous allons notifier
le marché au cabinet chargé
de réaliser les études techniques
et les dossiers d'appel d'offre. En ce qui
concerne Kankan-Bamako dont je vous ai parlé,
c'est un grand projet en cours d'exécution.
Le gouvernement avait pu mobiliser l'équivalent
de 100 millions de dollars pour réaliser
le projet, soit 47 millions d'euros auprès
de l'U.E, 35 millions de dollars auprès
des fonds arabes, c'est à dire la
Banque Islamique de Développement,
la B.E.E et 15 millions de dollars auprès
de la Banque Africaine de Développement.
Donc, les travaux ont commencé en
fin d'année 2001 et le chantier avance
normalement. Je pense que nous allons le
terminer à la fin de l'année
2003. Il y a 4 lots importants ! il y a
un premier lot de 85 km, l'aménagement
et le bitumage de ces 85 km sont financés
par l'E.U, l'exécution est assurée
par ASTALDI, une société italienne.
Vous avez le 2ème lot, les deux ponts,
un pont de 495 m et un pont de 325 m sur
le Niger avec le Tinkisso. Les travaux sont
confiés à une entreprise chinoise,
HENAN CHINE, et le financement est assuré
par la B.A.D. Les délais d'exécution
sont de 24 mois, ce qui implique que ça
devrait donc se terminer fin 2003. Le 3ème
lot, c'est une portion de 85 km financée
par les fonds arabes, la B.I.D, la B.A.D.E.A
et le fonds Kowetien (Djeilibako Dopou),
là aussi l'exécution est confiée
à la même entreprise chinoise
et son délai est également
de 24 mois. Il y a un dernier lot qui est
à la frontière Bamako-Kouremalé,
soit 43 km exécutés par le
groupement SATOM sur un délai de
12 mois, sur financement de l'U.E, mais
sur le programme du P.E.D qui a deux guichets
: programme national et programme d'intégration.
Nous avons aussi des projets dont le niveau
d'exécution est proche, nous avons
la 2x2 voies Tombo-Gbessia, en aménageant
l'autoroute avec 5 échangeurs entre
l'aéroport et l'île de Tombo.
Je pense que le dépouillement de
certains lots se fera le 24 Août.
Nous pensons lancer aussi les travaux en
cours de l'année 2003 avec un coût
de 73 millions de dollars. Les bailleurs
de fonds sont l'agence française
de développement qui accorde l'équivalent
de 69,267 millions. Vous avez le fonds Kowetien
de développement qui accorde 5 millions
de dollars.
15 millions de dollars proviennent du Fond
Saoudien de développement, 5 millions
de dollars de la B.A.D.E.A, 5 millions de
dollars de l'OPEP et le reste provient du
gouvernement Guinéen. Nous avons
également des projets en cours d'exécution,
le pont sur la fatala qui coûte environ
35 millions d'euros avec la supervision
et la réalisation par ASTALDI pour
un délai d'exécution de 36
mois, qui devrait donc s'achever au début
de l'année 2004. Nous avons aussi
la construction de la route 2x2 voies Matoto-Dapompa,
à la sortie de Conakry pour un coût
de 18 millions de dollars accordés
à la Guinée par le fonds Kowetien,
dans la procédure d'actualisation
des études techniques et l'élaboration
des dossiers d'appel d'offre. Nous avons
également au niveau de Conakry, l'autoroute
Enco 5 Kegbèlen qui coûte environ
30 millions de dollars, 10 millions de dollars
étant fournis par le fond Kowetien
et 20 millions de dollars par la Banque
Mondiale pour le programme de développement
urbain appelé le P.D.U.3.
Q2 Je crois qu'il y a un grand effort
pour développer le secteur routier.
Qu'en est-il du transport maritime et du
transport aérien ?
A2: Pour le transport aérien
c'est d'abord une question d'infrastructures;
quant au transport maritime, il y a un projet
d'extension du Port Autonome de Conakry dont
les capacités ne suffisent plus pour
traiter l'ensemble des navires à l'import
et à l'export. Nous avons procédé
à l'actualisation du Schéma
directeur en 1997, et nous avons mis en évidence
les besoins d'extension du port qui ont été
adressés à trois bailleurs de
fonds qui ont répondu favorablement
à la requête du gouvernement.
L'AFD, la Banque Européenne d'Investissement,
et la KW se sont engagés à financer
ce projet à hauteur de 40 millions
de dollars. Les aménagements du terminal
des conteneurs seront étendus pour
avoir davantage d'espace au port. Nous nous
attendions à un transfert non négligeable
du fret malien, ceci en raison de la construction
de la route Conakry-Bamako et l'élimination
de bacs par la construction de ports. Nous
avons un avantage comparatif par rapport à
Dakar et Abidjan parce que nous sommes environ
à 900 km de Bamako et la route est
bonne et praticable en toute saison. Pour
l'extension du port, nous sommes dans la procédure
de mise en place de financement qui a déjà
une mission conjointe d'évaluation
du projet par les trois bailleurs précédemment
cités. Le gouvernement avait une série
de conditions à satisfaire pour la
présentation du dossier. Il s'agit
de prendre un acte précis de domaine
portuaire pouvant rassurer les bailleurs que
le port sera bien en mesure de rembourser
les fonds investis. Contrairement au deux
projet antérieurs, c'est le port qui
doit endosser directement le financement auprès
des bailleurs de fonds, ceci pour limiter
les risques. L'objectif est que certains tarifs,
jugés très faibles par rapport
aux autres concurrents, soient relevés
pour que l'économie du port soit suffisante
afin de faire face aux obligations qui vont
naître avec le financement du 3e projet.
Au niveau du transport maritime, il faut quand
même rappeler, que jusqu'en 1984, l'ensemble
des structures (notamment les sociétés
de transit, de manutention…) opéraient
dans le transport maritime. A partir de 85,
on a engagé, dans le cadre de la politique
de désengagement de l'état,
la libéralisation de l'économie
: on a tout libéralisé, on a
liquidé toutes les entreprises et les
sociétés privées ont
pris la relève. Le rôle du gouvernement
est de surveiller afin d'éviter qu'il
y ait des dispersions dans la concurrence
et que les infrastructures soient à
nouveau au niveau des ports, mais à
l'intérieur du port. A ce niveau le
rôle de l'Etat est de réguler,
et non pas faire de l'opération. Je
pense que toutes les sociétés
de ce secteur là sont satisfaites de
cette rentabilité bienveillante du
gouvernement par rapport au passé.
En dehors du port, pratiquement l'ensemble
des services sont rendus par des sociétés
agréées. Le port offre des infrastructures,
prélève des redevances, gère
la location des domaines pour l'acquittant
des pilotages lorsque les bateaux arrive…
Tout ce qui est manutention ou transit est
l'affaire des sociétés de la
place.
Q3 Et qu'en est-il du transport aérien
? Où en êtes-vous du développement
de l'aéroport de Conakry et des autres
aéroports du pays ?
A3: D'abord au niveau de l'aéroport,
on est allé un peu plus loin et on
a décidé d'opter pour une gestion
privée avec des partenaires étrangers.
L'Etat Guinéen est donc associé
à deux partenaires : l'AFD et la Chambre
de Commerce de Bordeaux. L'Etat Guinéen
et les partenaires Français détiennent
chacun 50%. La gestion est assurée
par l'Aéroport de Paris dans le cadre
d'une convention. Je crois que grâce
à cela, l'aéroport de Conakry
pourra se développer et je pense que
les compagnies qui desservent l'aéroport
de Conakry ne s'en plaignent pas. A un moment
donné, on a constaté que les
tarifs étaient un peu élevés,
alors nous avons modifié notre politique,
c'est à dire qu'on a étudié
et comparer nos prix par rapport aux autres
aéroports voisins et concurrents afin
d'ajuster nos tarifs pour gagner en compétitivité.
Dès le départ, dans un esprit
de réforme, on a créé
la société de gestion et de
pilotage de l'aéroport de Conakry.
L'ensemble des investissements réalisés
ont été financés par
des emprunts contractés par la Société
de l'Etat qui, à partir des redevances
des compagnies et dans d'autres sous-secteurs,
assure le développement de l'aéroport.
Mais on constate que SOGEAC paye les impôts
et de plus en plus de dividendes à
l'Etat en tant que société privée.
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Q4 Il y a la
privatisation de AIR GUINEE. Quelles en sont
les raisons ?
A4: Dans le cadre de la politique de
désengagement de l'Etat des secteurs
du commerce, Air Guinée a tout de suite
figuré dans le portefeuille des entreprises
à privatiser puisque c'est une société
qui a absorbé beaucoup de subventions.
Vous savez, ces derniers temps, elle était
en déficit. Depuis 2000, nous avons
préparé un dossier que l'on
a présenté au conseil des Ministres
pour demander la privatisation de Air Guinée.
Le gouvernement a finalement pris cette décision.
Malheureusement au même moment, l'avion
qui était en fin de ressources a perdu
un moteur et est resté immobilisé
à Abidjan. Il fallait payer la révision,
soit 1,8 million de dollars et acquérir
un nouveau moteur. Bref, la décision
de privatisation entre dans la politique du
gouvernement et nous n'avions que trop tardé
parce qu'en terme de subventions, la situation
était devenue insupportable. D'ailleurs,
avant même la crise du transport aérien,
notre compagnie n'était pas comme les
autres compagnies (Air Ivoire, Ghana Airways,
Nigeria Airways...). Il fallait qu'on accélère
la privatisation dans le cadre de l'utilisation
judicieuse de nos ressources budgétaires
et la lutte contre la pauvreté.
Q5 Selon vous, quelles opportunités
offrez vous dans votre secteur aux investisseurs
étrangers?
A6: Il est important de distinguer
les deux secteurs : le secteur des travaux
publics et le secteur des transports. Voyons
tout d'abord le secteur des travaux publics.
Tous les travaux d'entretien et d'investissement
sont réalisés par le secteur
privé. Avant, l'Etat avait ses propres
structures d'exécution de travail;
maintenant on a tout privatisé. Aujourd'hui,
je suis ministre des travaux publics et des
transports, je n'ai pas de brouette, je n'ai
pas de pelle, je n'ai pas de bulldozer. Chaque
fois que nous avons un travail à faire,
je consulte le marché, je fais un appel
d'offre, une consultation des problèmes
qui se posent. Lorsque l'Etat veut faire tel
travail d'entretien ou de construction, les
entreprises étrangères soumissionnent.
Les projets en cours d'exécution sont
d'ailleurs des appels d'offre internationaux,
et l'on compte parmi nos partenaires actuels
ASTALDI, SOGEAC, des entreprises chinoises,
des entreprises guinéennes, des entreprises
marocaines… Le marché est donc
ouvert. Lorsque nous mobilisons un financement
pour exécuter un projet en accord avec
les bailleurs de fonds, le choix de l'entreprise
qui doit exécuter le projet se fait
par un appel à la concurrence. Notre
code de marché, qui est une loi, oblige
l'ensemble des départements à
accéder aux marchés publics
à la suite de l'appel à la concurrence.
Il n'y a pas de marché exclusivement
réservé à des entreprises
guinéennes. Nous cherchons à
évaluer le rapport qualité/prix
de l'ensemble des entreprises, ceci dans le
domaine des travaux publics. Nous ne faisons
rien nous-même, nous faisons faire par
le secteur privé.
Dans le secteur des transports, tout est
libéralisé, que ce soit le
transport aérien ou le transport
maritime. Avant, nous avions un armement
national qui assurait le transport. Dans
le cas de certains accords et de l'OMC,
nous avons banalisé le transport
maritime et nous essayons de favoriser le
moindre coût en faisant jouer la concurrence.
Il n'y a pas de privilège accordé
à une entreprise ou à une
autre. Tous les transporteurs maritimes
qui desservent le port de Conakry ont le
même traitement. Au niveau du transport
terrestre, disons qu'il y a très
peu d'investisseurs étrangers. Il
y a des investisseurs locaux qui essaient
de créer des sociétés
de transports qui achètent des bus
pour le transport de voyageurs, ou des camions
pour le transport de marchandises. Nous
avons une flotte suffisante pour le transport
de biens et de marchandises. Quelle que
soit la marchandise que vous voulez transporter,
l'eau, le sucre ou le ciment à N'Zérékoré
ou à Kankan, il n'y aura pas de problème.
Vous allez louer le camion que vous voulez
dans la mesure où il y a une offre
suffisante. Pour le transport de voyageurs,
l'offre est suffisante mais la qualité
n'y est pas. On a un parc vraiment vétuste.
On est en train de voir comment on peut
améliorer ce parc, mais on a d'énormes
difficultés parce qu'un bus climatisé
va proposer des tarifs que la majorité
des guinéens ne peuvent pas payer.
Alors qu'il y a le pouvoir d'achat, il y
a aussi la pauvreté. Ceux qui n'ont
pas leurs propres voitures, leurs propres
moyens de locomotion, préfèrent
renoncer au confort et prendre un "
magbana ", comme on l'appelle ici,
qui leur demande 100 FG plutôt que
de monter dans un bus ayant un certain confort
mais qui leur demande 500 FG. Vous savez
que la qualité se paye, alors on
a réfléchi et on est en train
d'étudier la question mais jusqu'à
présent on n'a pas de solution.
Q6 Comme dernière question, j'aimerais
vous demander de parler de votre parcours
professionnel et la satisfaction que vous
avez en tant que ministre de Travaux Publics
et des Transports ?
A6: Pour ce qui est du parcours professionnel,
j'ai commencé à travailler en
1976 sous la 1ère République,
j'étais alors inspecteur de commerce.
Après j'ai été nommé
directeur commercial d'une grande société
d'Etat qu'on appelait Société
Sectoriel. C'est la Holding qui contrôlait
une cellule de petites entreprises, petites
par rapport à la taille de l'économie
d'alors. Ensuite j'ai été directeur
de la comptabilité centrale de la même
société. Cette société
a été liquidée sous la
1ère République en 1982 et on
m'a affecté à la Banque Centrale.
En 1984 j'ai été admis à
un test et je suis allé faire une formation
en France, en banque. J'ai fait un an là-bas,
j'ai fini mes études en banque et je
suis rentré pour reprendre mon travail
à la Banque Centrale. J'ai été
directeur de la comptabilité et de
l'informatique à la Banque Centrale.
Après j'ai été directeur
général de la Banque Centrale
chargé des affaires économiques
et militaires et, de là, je suis allé
à la Présidence comme adjoint
à l'administrateur général
des grands projets. Le Président venait
de créer cette structure pour l'aider
à conduire les grands projets qui pouvaient
avoir un impact sur la croissance, des projets
dont le coût dépassait 1 million
de dollars. J'ai donc travaillé là
1 an et demi, puis je suis venu au gouvernement
comme Ministre des Transports, des Télécommunications
et du Tourisme. En 1997, j'ai perdu le tourisme
mais on m'a ajouté les Travaux Publics
et l'Environnement. Donc j'ai été
Ministre de l'Equipement, des Transports,
des travaux publics, des Télécommunications
et de l'Environnement. En mars 99, on m'a
enlevé les Télécommunications
et l'Environnement. Je suis resté Ministre
des Transports et des Travaux Publics. Alors
je peux vous parler aussi bien des télécommunications,
du tourisme et de l'environnement! Voilà
en ce qui concerne ma carrière administrative.
Pour ce qui est de mes études, j'ai
étudié dans mon village, l'école
primaire, le collège et le lycée
à Labé, l'institut polytechnique,
l'Ecole Supérieure de l'Administration.
Lorsque j'étais à la banque
centrale, j'ai fait beaucoup de stages. Avant
je n'en avais fait qu'un, à l'Ecole
Internationale de Bordeaux en 1980. Après,
en 84-85 le stage au Fonds Monétaire
et à la Banque Mondiale, le plus long
au fonds monétaire en 1989 qui a duré
quatre mois. Après des séminaires
sur invitation. Au niveau des réformes
ici, j'ai participé à tout depuis
85 en tant que fonctionnaire de la Banque
Centrale, pour les privatisations, les assurances...
Les réformes institutionnelles au niveau
de l'eau et de l'électricité,
j'étais à la cellule de la crise
du comité de coordination économique
et financière pendant de longue années.
On peut aussi parler de la mise en place des
réglementations financières
des banques, la définition des ratios,
la discussion avec les gens de la profession,
mais aussi la réglementations des assurances.
C'est vraiment le moment le plus actif de
ma vie professionnelle. Ça a été
très utile pour moi et ça m'a
attaché à la banque.
Q7 Votre plus grande satisfaction alors
?
A7: Je suis très satisfait des
résultats et de l'état du réseau.
Un ambassadeur m'a dit un jour qu'on devait
avoir l'un des meilleurs réseaux routiers
en Afrique de l'Ouest. Construire une route,
faire un pont c'est vraiment agréable.
Participer au lancement des travaux, venir
à l'inauguration avec le Président,
et voir les gens satisfaits de ce que vous
faites.
Q8 En tant que Ministre des Transports,
quel message adresseriez-vous à nos
lecteurs de l'EXPRESS ? à ces investisseurs
potentiels ?
A8: Je crois que la Guinée est
un pays qui offre des opportunités
d'investissement parce que malgré tout
ce qui a été fait, il reste
encore à faire dans ce secteur. Des
efforts importants ont été faits,
mais je pense qu'il y a un déficit
de communication pour les gens qui ne connaissent
très bien la Guinée, ni ses
potentialités, ni l'environnement.
Je pense qu'aujourd'hui, on a atteint un niveau
de maturité. Il y a beaucoup de gens,
après l'ouverture, qui sont venus,
et qui ont été déçus
parce qu'effectivement, on n'avait pas créé
les conditions de développement du
secteur privé. Car nous sommes une
économie en transition, il fallait
créer un tas de structures réglementaires,
d'infrastructures... Il fallait même
changer la mentalité des gens car pendant
de longues années, on a dit aux gens
que l'étranger, c'était l'exploitation,
le capitalisme, l'exploitation des sols. Nous
sommes la Guinée, l'avant garde de
la lutte contre l'exploitation de l'homme
par l'homme... Il y a toujours les mentalités,
c'est comme ça. Mais nous avons aujourd'hui
le cadre réglementaire, nous avons
un code d'activité économique,
nous avons un code foncier, nous avons un
code d'investissement. On a précisé
les politiques sectorielles. C'est après
le discours de 22 décembre 1985 que
les grandes orientations ont été
définies, qu'a été adopté
l'économie de marché comme un
projet de société. Il fallait
qu'au niveau de chaque secteur, il y ait une
politique sectorielle qui voit dans le secteur
comment on applique cette politique. Aujourd'hui
les politiques sectorielles sont là
et les gens ont changé. Je pense qu'on
a pris conscience de l'importance dans notre
politique de l'investissement privé.
Comme je tiens à le dire, la pierre
centrale de la politique du gouvernement,
c'est le secteur privé parce que l'équilibre
budgétaire ne peut être obtenu
de façon viable que s'il y a des contribuables
et des entreprises prospères. La stabilité
de la monnaie dépend, dans une large
mesure de l'équilibre des comptes extérieurs.
Si on n'exporte pas ou on n'importe pas moins,
on ne peut pas avoir la stabilité de
la monnaie. Le déficit d'emploi ne
peut pas être comblé si il n'y
a pas d'entreprises qui embauchent; puisque
l'Etat a décidé de ne pas embaucher
systématiquement. Il embauche en fonction
de ses propres besoins ou de ses propres capacités.
Donc tout ce que nous ferons pour susciter
l'intérêt des investisseurs nationaux
et étrangers, ne peut que contribuer
au succès de la politique de développement
économique et sociale du pays. Mais
si nous faisons tout et nous n'arrivons pas
à convaincre les investisseurs, nous
allons perdre sur place. |
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