Pourriez-vous nous dresser un bilan de l'état des infrastructures dans les divers secteurs de transport à Madagascar ?
Les infrastructures souffrent surtout d'un sous investissement dû à l'immensité du territoire comparativement à la capacité de financement intérieur du pays. On ne peut établir un plan d'investissement ou un plan national de transport avec une réalisation pluriannuelle car la partie financement aussi bien du budget de l'État que des bailleurs de fonds est aléatoire. On est conduit à une politique de programme de construction pour sous tendre des projets de priorité au niveau macro-économique. C'est pour cela, que dans les années 80, Madagascar étant dans une phase d'ajustement structurel, la priorité était de développer beaucoup plus les exportations pour améliorer la balance commerciale. Au niveau infrastructurel, la priorité était les voies de desserte pour évacuer les produits des zones de production des cultures d'exportations. Actuellement, les allégements au niveau de la dette extérieure et la mise en ouvre de l'IPPTE ont permis de mettre en place un programme pluiriannuel assez conséquent. Ainsi, le programme sectoriel de transport couvre les différents sous secteurs: routes, transports aérien, maritime, terrestre et ferroviaire. Ce programme comporte diverses composantes comme le volet constitutionnel qui met en oeuvre la politique de désengagement de l'État et la mise en place d'agence autonome de régulation du secteur et un volet de réforme du cadre institutionnel et réglementaire pour s'adapter à l'environnement économique: libéralisation du secteur puisque avant les grandes sociétés d'État avaient le monopole dans l'exploitation de ces sous secteurs. Nous menons un programme à moyen terme de 4 ans d'un montant de 205 millions de dollars mené principalement avec la banque mondiale et à côté s'ajoute un programme avec les autres bailleurs de fonds. Toujours dans le même laps de temps, le total avec l'intervention des bailleurs de fonds tels que la Banque mondiale, l'Union Européenne, la Banque Africaine pour le Développement, la Banque arabe pour le développement, nous avons un portefeuille de 800 à 900 millions de dollars pour la réhabilitation de tout le système de transport y compris les travaux physiques dans les différents sous secteurs et tout le programme de réforme institutionnelle, cadre réglementaire pour remettre à jour tous les textes de lois.
Sur quel sous secteur l'accent est-il mis ? Est-ce que pour favoriser le commerce extérieur le maritime va être favorisé ?
En fait, dans ce programme plus de la moitié des interventions concernent le secteur routier: pistes rurales, grands axes reliant les principales agglomérations et surtout les ports vers l'exportation. La route prend pratiquement les deux tiers du programme et le reste est réparti entre les infrastructures portuaires et l'aspect réforme institutionnelle qui comprend la mise en place des agences de régulation autonome. Un autre volet, tout à fait important concerne les différentes études en vue du financement du programme de renforcement, d'extension et de réhabilitation.
Parallèlement, on va s'acheminer à moyen terme vers l'établissement d'un plan national de transport qui servira par la suite de cadre de référence pour les interventions dans le secteur.
Comment décririez-vous les infrastructures portuaires à Madagascar ?
A Madagascar, il n'y a qu'un seul port de dimension internationale, celui de Toamasina, puis 3 grands ports secondaires: Antsiranana, Mahajanga et Toliara . La quarantaine d'autres structures sont des ports de cabotage qui sont beaucoup plus utilisés pour le cabotage national. Les routes ne couvrent pas tout le territoire et il existe des zones de production qui ne sont accessibles que par mer .
Où en est le réseau ferroviaire actuellement? Est-ce qu'il y a des projets de développement ?
On a deux grandes lignes de chemin de fer. Celle reliant la capitale au Grand port de Toamasina puis celle du Sud , partant de la capitale provinciale de Fianarantsoa cers le port de Manakara.
Ces deux lignes font l'objet d'une mise en concession pour des opérateurs ferroviaires du secteur privé dans le cadre du désengagement de l'État. En attendant, elles sont gérées par le ministère.
Pour le chemin de fer Nord, on est en train de finaliser l'installation avant la fin de l'année du concessionnaire qui est constitué par un consortium français et sud africain.
En ce moment, on finalise la stratégie de mise en concession du réseau Sud, par la suite on procédera à l'appel d'offres international. Nous pensons l'achever avant fin 2002.
Comment se passe actuellement la privatisation d'Air Madagascar ?
Nous avons dû la différer pour un certain nombre de raisons et surtout parce que à l'instar des autres compagnies aériennes Air Madagascar traverse une crise. L'augmentation du prix des carburants qui a connu une hausse de 40% par rapport à 2000, les dépenses payées en devises, la fluctuation des changes pèse lourdement sur les charges d'exploitation de la société, au niveau de sa trésorerie. Dernièrement, on a du payer la surprime d'assurance sinon les vols auraient été suspendus sans que la compagnie ait pu bénéficier d'une subvention de l'État, comme Air France et d'autres compagnies américaines en ont obtenu. Comment voulez-vous dans cette situation amener Air Madagascar sur le marché international ? La conjoncture actuelle n'est pas tellement appropriée pour privatiser une compagnie aérienne.
L'importance stratégique de la compagnie est considérable ?
Oui, surtout que la compagnie a sa place dans le désenclavement de Madagascar, par rapport au marché occidental, asiatique.
| Est-ce qu'un échéancier a été prévu pour la privatisation d'Air Madagascar ?
Pour le moment, non. Il serait intéressant pour elle d'avoir très rapidement un partenaire en vue d'une exploitation en commun des lignes. D'où sa participation dans des alliances. c'est la première étape qui va entraîner une participation dans le capital d'Air Madagascar. Et, cela équivaut déjà à une forme de privatisation de la société. La vente d'une partie des 90% des actions détenues par l'État, environ 65%.
La capitale souffre d'un trafic en forte augmentation alors qu'il n'y pas eu de nouveau tracé créé depuis fort longtemps. Quels sont les projets en cours ?
C'est un problème qui date de 2, 3 ans où on a assisté à un boom au niveau de la circulation dans la capitale, ce qui a montré l'inadaptation de tout l'ensemble de la voirie urbaine à Antananarivo sans que des perspectives d'amélioration ou d'agrandissement des principales artères n'aient été envisagées.
Dans le cadre du programme cité précédemment, on prévoit des rocades extérieures qui vont partir au sud, de la RN7 et rejoindre d'une part la nationale venant de Toamasina pour faire le tour par le côté nord-ouest et nord sud d'Antananarivo. Dans un premier temps, elle désengorgera la capitale et facilitera les entrées et les sorties de la ville. Pendant ce temps des grands axes sont en cours d'aménagement à l'intérieur du périmètre urbain. Quant au problème à l'intérieur de la ville, il est de plus en plus alarmant. Antananarivo est dans une sorte de cuvette. On commence à sentir les effets de la pollution surtout aux heures de pointe, dans les deux tunnels. C'est pourquoi nous prévoyons de transférer les gares routières et les terminaux ferroviaires à l'extérieur de la ville pour réduire la pénétration dans la capitale.
Étant donné que l'économie reprend, on assiste à un engouement au niveau de l'importation de véhicules d'occasion avec ce que cela comporte comme problèmes au niveau environnemental. La libéralisation étant, on ne peut plus freiner ces importations, reste à déterminer des spécifications strictes afin d'éviter par exemple la circulation de camions non appropriés pour le transport de containers. On est en train de mettre en place une réglementation avec les associations de transporteurs qui sont déjà conscients du problème.
Quel est le degré d'implication du secteur privé dans l'amélioration de l'infrastructure ?
Systématiquement, je travaille avec les associations professionnelles. Celles-ci font partie du conseil d'administration des agences de régulation aussi bien dans le secteur aérien que maritime. .Les rocades ont été définies entre autres avec diverses entités (taxis, camions...) et les transporteurs ferroviaires, certes compte tenu des positions monopolistiques certains rechignent un peu.
Madagascar a eu à souffrir des intempéries par le passé. Pourriez-vous nous nous parler de l'activité météorologie de votre Ministère?
La météorologie a toujours été rattachée au ministère du Transport. La période cyclonique a des répercussions sur les transports. Dans un passé récent, il y 4 ans, 5 ans de cela, l'approvisionnement en carburant de la capitale et de toute la partie centrale a été sérieusement perturbé, car il se faisait par chemin de fer. Les infrastructures aériennes en souffrent moins par rapport à celles des ports. Le secteur routier est le plus handicapé par les méfaits des cyclones.
La saison cyclonique s'étale de novembre à mars, voire à avril. Les cyclones se forment toujours sur la cote Est et de temps en temps traversent Madagascar pour aboutir dans le canal du Mozambique où parfois, ils reprennent des forces et reviennent sur la Grande Ile. Et, cela peut être très grave. C'est pourquoi, par exemple, le Mozambique a été ravagé par le même cyclone qui est passé par Madagascar.
Pour la météo, en dehors des fonctions permanentes de collectes, d'analyse de données qu'on envoie à l'OMM à Genève, nous travaillons aussi pour le compte de l'Asecna qui gère au niveau de la navigation aérienne tout l'ensemble des pays d'Afrique. De même au niveau de la navigation intérieure nous fournissons des données.
Quelle opportunité d'investissements mettriez-vous en avant pour nos lecteurs?
Nous essayons de promouvoir la mise en concession, de faire appel à des promoteurs pour réaliser des investissements infrastructurels, à charge pour eux de les gérer pendant une période déterminée. Étant donné que l'État ne peut pas et ne peut plus réaliser directement des investissements. Ces opportunités existent dans le secteur des transports. La mise en concession et l'extension des lignes de chemin de fer, la construction de routes. Actuellement, je cherche des transporteurs aériens pour le transport intérieur et régional. Pour le transport aérien international, c'est un peu difficile car cela nécessite de gros moyens, une flotte assez conséquente.
Actuellement, pratiquement toutes compagnies abandonnent l'exploitation des grandes lignes internationales, travaillent beaucoup plus à l'intérieur des alliances où l'on se partage des lignes.
Au cours de votre longue carrière dans le secteur quelle a été l'expérience la plus marquante?
C'est surtout au niveau du ministère des Travaux publics. dans les années 80, en 6 ans on a pu réaliser 4 projets routiers. Un programme de réhabilitation énorme.
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