 TRANSPORT |
Le manque d'infrastructure en matière de transport se fait de plus en plus sentir dans la Grande Ile. L'insuffisance des voies de communication a entravé le développement harmonieux des villes et des campagnes. Le ministre des Transports et de la Météorologie, Mr Charles Rasolonay confie que " les infrastructures souffrent surtout d'un sous investissement dû à l'immensité du territoire comparativement à la capacité de financement intérieur du pays ". Une des raisons pour laquelle 70% des entreprises industrielles sont concentrées dans la province d'Antananarivo et 68% dans la capitale. Contrairement aux pays de l'Asie du Sud Est qui ont su procéder à des investissements efficaces, effectués en temps opportun dans les infrastructures, Madagascar en dépit des efforts de réhabilitation et de modernisation consentis ces dernières années est encore à la traîne.
| Routes |
Sans réseau routier, un pays est voué à l'asphyxie. C'est malheureusement le lot de nombreuses zones potentiellement riches. Mr de Creisquer du Groupe SICAM / Hertz qui a mis en place un système de location longue durée explique que " le parc automobile est estimé à 80 000 véhicules ", avec une grande majorité concentrée sur Tananarive. Cependant les seuls 8 000 km de routes bitumées et quelque 40 000 km de pistes ne suffisent guère à irriguer un pays aussi vaste que Madagascar. Parcourir un trajet de 50 km en 12 heures de temps ne relève guère d'une fiction. Une partie du réseau routier demeure impraticable en saison des pluies contraignant un bon nombre de localités à vivre coupées du reste du monde 7 mois dans l'année. Ainsi, 36 des 111 fivondronana (l'équivalent de préfectures et sous préfectures) sont partiellement enclavés et 31 totalement isolés. La faible densité des pistes rurales ainsi que leur médiocre qualité sont à l'origine des coûts de transport prohibitifs et maintiennent les producteurs à l'écart des opportunités et des innovations. Faute d'entretien, une part importante du réseau routier réalisé dans les années 1960-1970 a disparu
Ainsi, tout au long des décennies, la nécessité de désenclaver ces zones inaccessibles a toujours figuré parmi les priorités des pouvoirs publics. Mais, la situation des finances publiques n'a pas permis de mobiliser les ressources nécessaires pour réhabiliter les portions de route gravement dégradées, préserver les infrastructures plus récentes et encore moins étendre le réseau routier. Le pays est resté largement tributaire des financements extérieurs provenant du FED, de la BAD, de la BADEA, du CFD ou encore des prêts ou subventions, fruits de la coopération bilatérale. Le projet le plus important dans ce secteur, financé à hauteur de 67 millions d'euros par le FED, se focalise actuellement sur la réhabilitation du réseau structurant des routes nationales primaires supportant plus de 60% du trafic routier national.
| Chemin de fer |
Les Chemins de fer ont été depuis l'époque coloniale d'une importance capitale pour le pays et notamment pour les populations rurales dispersées dans l'arrière pays. La gabegie dans la gestion du Réseau National des Chemins de Fer Malagasy (RNCFM) et la mainmise des pouvoirs publics dans son exploitation ont été à l'origine de son déclin. Ses dettes estimées à plus de 47 millions de dollars ne lui ont plus permis de dégager le moindre fonds pour la réhabilitation et l'acquisition de matériels roulants, l'aménagement et le renouvellement des infrastructures fixes. De plus, les dépressions cycloniques n'ont cessé d'endommager les voies ferroviaires à tel point qu'au fil des années on a assisté à une baisse du trafic passager et de la circulation du fret. En une décennie, de 1988 à 1998, la quantité de carburants transportée est passée de quelque 117,964 T à 36,953 T. De même, le trafic passager a chuté de 2,358,677 à 273,508 personnes. Le RNCFM est aujourd'hui fortement concurrencé par la route notamment dans le transport d'hydrocarbures. Sa part ne représente plus qu'environ 10% alors qu'auparavant il en détenait le quasi-monopole.
Dans un premier temps, les bailleurs de fonds avaient refusé de débloquer des fonds pour sa réhabilitation argumentant qu'il avait fait son temps et était voué à une mort certaine. Ce n'est qu'après, que son intérêt stratégique pour le pays a été reconnu et que la décision fut révisée. La privatisation du réseau est devenue incontournable et il était convenu que la mise en concession était la meilleure formule. Ainsi, à la suite d'un appel d'offres le réseau Nord (Antsirabe- Antananarivo-Toamasina- Lac Aloatra) sera confié d'ici peu au groupe sud africain Comazar. La privatisation du réseau Sud (Fianarantsoa-Manakara) est programmée mais aucun nom n'est encore à l'ordre du jour. Le Ministre de tutelle ajoute " qu 'en ce moment, on finalise la stratégie de mise en concession du réseau Sud, par la suite on procédera à l'appel d'offres international. L'Usaid à travers Landscape Development International a financé la réhabilitation des voies endommagées lors de la dernière saison cyclonique sur cette ligne à hauteur de 450,000 USD.
| Aérien |
Complément essentiel de la route et des chemins de fer, les voies aériennes et maritimes sont actuellement, au cœur des préoccupations des autorités. | Les tergiversations sur la privatisation de la compagnie nationale Air Madagascar ont quelque peu perturbé le développement du transport aérien. Si l'on se réfère au calendrier préétabli, celle-ci aurait déjà du être bouclée en 1999. La vente des 65% des actions de la société semble être aujourd'hui suspendue. Des appels d'offres ont été lancés mais le dépouillement a été maintes fois reporté et finalement la manifestation d'intérêt du consortium Air France, Air Austral, Air Seychelles et Air Mauritius n'a pas été retenue.
Les événements du 11 septembre aux États Unis ont contraint les uns et les autres à revoir la stratégie de privatisation d'Air Madagascar. Tous admettent, que le moment n'est guère propice à une telle opération compte tenu que le secteur est aujourd'hui dans la tourmente. Charles Rasolonay, Ministre des Transports et de la Météorologie précise: " la conjoncture actuelle n'est pas tellement appropriée pour privatiser une compagnie aérienne ".
Air Madagascar, fondée en 1962, a toujours été un outil de développement économique et de désenclavement entre les mains des gouvernements successifs. Son réseau intérieur a été le plus dense du monde, mais avec la libéralisation du secteur aérien, sa direction a du supprimer les lignes sociales jugées non rentables. Actuellement, celle-ci s'attelle à restructurer, à rentabiliser ses activités, à susciter de nouveaux apports financiers ainsi qu'à trouver des partenaires. James Andrianalisoa, directeur général d'Air Madagascar, explique " nous pensons aujourd'hui qu'Air Madagascar a un marché potentiel qui se développe de manière très soutenue et pour que la compagnie puisse rester dans la course il faut un apport d'argent frais pour complèter sa modernisation ".
D'autres compagnies comme Air France, Air Mauritius, Air Austral desservent la Grande Ile sur les réseaux régional et international.
L'État, qui n'est plus en mesure d'assurer la gestion des infrastructures aéroportuaires, sollicite un partenariat avec le secteur privé. C'est dans cette optique que l'Aviation Civile de Madagascar a été mise en place au début de l'année 2000.
L'infrastructure aéroportuaire de Madagascar comprend 57 aérodromes ouverts à la circulation publique dont 3 aéroports internationaux, 14 aéroports munis d'installations (bloc technique, aérogare) et 40 aérogares (terrains d'aviation non pourvus de bloc technique). La réhabilitation, la gestion et l'exploitation des 12 principaux aéroports ont été confiées depuis 1990 à Adema. Détenue à 34 % par l'État, 34 % par ADP Management, 9 % par Air Madagascar et 9 % par la Solima, cette société anonyme, qui figure sur la liste des entreprises à privatiser a dégagé, en 1999 un bénéfice de 800,000 dollars US sur un chiffre d'affaires de 4,3 millions de dollars.
| Maritime |
Six ports long courrier internationaux et douze ports de cabotage assurent la communication maritime avec la région de l'Océan Indien, l'Europe et l'Asie. A cette infrastructure s'ajoute un canal de 430 km navigable toute l'année par chalands de 70 T. Le port de Toamasina, sur la côte Est, avec un trafic annuel de 2 millions de tonnes demeure le port principal de la Grande Ile en assurant 74 % de son trafic maritime. En 1999, le volume de marchandises traité était de 2,102,392 T contre 1,392,593 T en 1990. En moins de dix ans le trafic a doublé mais il est loin de celui de Port Louis (Ile Maurice) qui est en train de devenir une plate-forme pour la circulation des marchandises de l'Asie vers l'Afrique.
Le taux élevé de ses droits de manutention et de ses tarifs portuaires contesté par les grandes compagnies maritimes compte tenu de la qualité des prestations qui laisse souvent à désirer le handicapent énormément.
La manutention au port de Toamasina a été libéralisée, de même un plan d'action pour la réforme institutionnelle de la société d'exploitation du port de Toamasina (SEPT) a été défini. A la suite d'une extension par l'aménagement d'une surface supplémentaire de 5 ha la capacité théorique du port de Toamasina est de 6 000 conteneurs.
Il est fort surprenant qu'une île comme Madagascar ne dispose plus de flotte nationale, la Société Malgaches des Transports Maritimes (SMTM) ainsi que la Compagnie Malgache de Navigation (CMN) ont toutes deux périclitées. |
